produits de la mer - n°184 - Juillet-Août 2018 - 12

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La fluidité des contrôles douaniers en question
Des problèmes concrets

❱ Les autorités concernées

Dans un camion, je peux avoir de
la marchandise pour 80 destinataires, avec une moyenne de quatre
lots différents par client. Cela pourrait m'exposer à 320 contrôles, soit
6 400 contrôles par jour pour un
flux de 20 camions. Mes véhicules
en provenance d'Angleterre arrivent
à Boulogne vers 8 heures. Les premiers, après dégroupage, repartent à
11 heures. Le flux tendu est notre business. Et la fraîcheur, une obligation. »

Dans le Pas-de-Calais, futur département
frontière entre l'Union européenne et
le Royaume-Uni, les douanes et la direction
de la protection des populations (ex-services
vétérinaires, concurrence, consommation
et répression des fraudes) s'accordent pour
accompagner les entreprises dès aujourd'hui
et ne pas devenir un frein à leurs échanges.
Désormais, les contrôles d'import pourront
se faire 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, pour
éviter les pertes de temps. Le recrutement de
plusieurs centaines d'agents est déjà en cours.

B.L.

Brigitte Delanchy, Pdg du groupe de transport Delanchy.

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Demander
l'étude
« Caractérisation
des enjeux
du Brexit pour
le mareyage
français » auprès
de l'UMF.

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pour les bases avancées françaises dans les îles britanniques, comme
celles des armements Scapêche et Euronor en Écosse, mais aussi de
protéger les circuits en provenance des îles Féroé et de l'Islande.
« Concrètement, comment seront considérés les produits originaires d'Islande, membre de l'espace Schengen, qui transitent par
le port anglais de Grimsby ? », s'interroge le secrétaire général du
mareyage boulonnais Aymeric Chrzan.
Enfin, pour limiter les risques liés à la hausse des coûts et des
prix ainsi que les risques de perte de maîtrise de la valeur ajoutée,
la solution mise en avant passe par l'innovation produit. Individuelle
ou collective, elle doit être encouragée et favorisée par la puissance
publique. « Il faut renforcer l'attractivité de la première vente
française et la promotion origine France », conseille aussi Peter
Samson, délégué de l'UMF. Mais au-delà, l'étude rappelle aux professionnels la nécessité de réfléchir à des investissements dans des
partenariats à la source, dans des assurances pour se prémunir des
effets de change, ou dans un réseau de première mise en marché
afin de diminuer les coûts de transport.
Comme son étude a révélé une certaine méconnaissance des
enjeux liés au Brexit pour un grand nombre d'entrepreneurs de la
filière aval, l'UMF les invite à se renseigner dès à présent sur leur
situation particulière et à anticiper les changements qui ne manqueront pas de subvenir, que ceux-ci soient négatifs ou porteurs
d'opportunités.
Les autres recommandations des auteurs de l'enquête s'adressent
davantage aux institutionnels. Ainsi, l'UMF espère qu'ils soutiendront, dans les négociations, le maintien de la libre circulation des
capitaux avec le Royaume-Uni. La minoration des droits de douane
à l'import en provenance de Grande-Bretagne est espérée, notamment pour les produits bruts. Pour l'UMF, il importe qu'un différentiel de taxation existe entre produits bruts et produits transformés.
Plus crucial encore, les représentants de l'aval plaident pour la mise
en place de mécanismes innovants de fluidification et d'accélération
des opérations de dédouanement. Ils attendent et espèrent aussi des
contrôles européens harmonisés pour lutter contre les points d'entrée « passoires », afin d'éviter une compétition au moins-disant.
Enfin, l'UMF espère que l'Europe obligera le Royaume-Uni à suivre
et respecter les règles communes de commercialisation, celles relatives à la traçabilité et les normes sanitaires du « paquet hygiène ».

PRODUITS DE LA MER N°184 JUILLET-AOÛT 2018

Voilà pour les grandes lignes. Mais les représentants des structures de l'aval de la filière invitent leurs membres à s'organiser, à
faire remonter leurs craintes précises. Tout pourra alors être déposé
auprès du négociateur en chef nommé par l'Union européenne,
Michel Barnier. Le niveau où la France veut agir. Elle ne souhaite
pas entamer de discussions bilatérales. D'ailleurs, d'autres pays
de l'Union - Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Danemark, Irlande...
- sont tout autant impactés par ce divorce. Et, si « la France
s'est mise en marche très vite car la filière représente un secteur structurant pour ses territoires maritimes », confirme Éric
Banel, conseiller au secrétariat général à la Mer, il ajoute : « Nous
n'avons pas intérêt à un accord séparé : nous ne sommes pas en
position de force. »
Cela n'exclut pas de faire pression. Déjà, Aymeric Chrzan
réclame, pour le mareyage des Hauts-de-France, la création
d'une cellule opérationnelle de veille et de lobbying. « Une taskforce se met en place, y compris avec des Bretons », confirme
Jean-Noël Calon, animateur de la Mission Capécure 2020. Benoît
Vidal-Giraud ne peut que soutenir cette initiative car, « même si
tout le monde n'en est pas encore convaincu, il n'y aura certainement pas de statu quo ». Alors, mieux vaut prévoir le pire en
espérant le meilleur...

Benoît LOBEZ

Où en sont les négociations ?

Pour en savoir +

Deux ans après le référendum, la situation demeure peu
lisible en attendant la sortie du Royaume-Uni en mars 2019.
Les 27 ont convenu, en janvier 2018, d'ouvrir une période
de transition dite « statu quo » qui pourrait courir jusqu'à
fin 2020. Un temps où la circulation des biens, services et
personnes serait maintenue, mais pendant lequel Londres
n'aurait plus son mot à dire sur les décisions de l'UE.
Le Royaume-Uni souhaite quitter l'union douanière pour
négocier ses propres accords commerciaux, mais l'UE veut
que cet accord respecte l'indivisibilité de son marché unique.
En l'absence d'accord, le Royaume-Uni se verrait appliquer
les règles de l'Organisation mondiale du commerce (OMC),
qui régissent les barrières douanières et tarifaires.

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