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débat Porte-conteneurs : les sauveteurs inquiets « Nous sommes là pour poser des questions, pas pour donner des réponses. » L’aveu du préfet maritime de l’Atlantique, Xavier Rolin, en ouverture de l’atelier de travail du colloque Safer Seas (1) sur les dangers liés au gigantisme des porteconteneurs, est éloquent. Tout d’abord un constat, 10 000 porte-conteneurs, soit 30 millions de boîtes, transitent au large de la pointe Bretagne chaque année. Et il y a quelques couacs. L’amiral Rolin a, depuis son arrivée à Brest, connu deux incidents majeurs avec le Rokia Delmas en octobre 2006 mais surtout le MSC Napoli en janvier 2007. Et son prédécesseur, l’amiral Laurent Mérer, avait poussé un véritable coup de gueule quand, par une nuit de tempête, près de 160 conteneurs, provenant de cinq navires, s’étaient retrouvés à la mer dans le golfe de Gascogne. Et l’explosion de la conteneurisation ne rassure pas du tout les autorités de sauvetage. « Que fait-on vis-à-vis du risque quand un bateau de 13 000 EVP peut perdre son chargement ? », s’interroge l’amiral Rolin. Chute de boîtes à la mer et difficultés de secourir des navires de plus en plus grands : les autorités de sauvetage sont préoccupées. Xavier Rolin, préfet maritime de l’Atlantique, tire la sonnette d’alarme. sauvetage des porte-conteneurs étaient rares et a suggéré à l’AESM de pré-équiper les ports européens en moyens lourds, type grue ou barges. RESPONSABILISER LES ARMATEURS Il sollicite aussi les armateurs : « Créer un logiciel commun de shipplanning nous faciliterait grandement la tâche en cas de sauvetage ». Il leur demande enfin de réduire la vitesse des navires car il est, selon lui, « impensable de laisser un maxi porte-conteneurs naviguer à 26 nœuds en Manche » et imagine même d’imposer le pilotage hauturier sur les grands navires dans les eaux resserrées. Un point de vue largement partagé par Ian Jackson, représentant du Sosrep (Secretary of State’s Representative, l’équivalent du préfet maritime britannique), qui a, en grande partie, géré le MSC Napoli. « Il n’y a pas un seul port britannique capable d’assumer la manutention d’un navire de 11 000 EVP et aucune grue n’a l’amplitude suffisante pour décharger de tel navire ». Caroline BRITZ (1) Rencontre internationale dédiée à la sécurité maritime, le colloque Safer Seas s’est tenu à Brest du 9 au 12 octobre. Un des ateliers, le jeudi 11, était consacré aux conséquences de l’explosion du conteneur. En février 2006, le chargement du « CMA CGM Otello » s’est effondré. Plusieurs conteneurs sont tombés à la mer. fermaient des déchets toxiques. Rapporté à 13 000 EVP, il pourrait y avoir 1 000 conteneurs dangereux, sensibles à l’air, l’eau ou l’élévation de la température. Comment fait-on pour gérer une telle situation de sauvetage ? » Et encore fautil que les toxiques soient déclarés comme tels, ce qui est loin d’être toujours le cas. Juridiquement, le responsable d’un conteneur est l’armateur du navire. « En cas de problème, c’est toujours le transporteur qui est mis en avant », rappelle Gregory Le Bot. Il n’existe pas, en effet, de responsabilité formelle des manutentionnaires. Les textes prévoient que le bord est garant de la vérification du saisissage des conteneurs. On imagine l’aisance avec laquelle un second capitaine ou un bosco peut vérifier un à un les 10 000 conteneurs avec neuf étages en pontée. Que faire ? L’amiral Rolin est allé frapper à toutes les portes. L’Agence européenne de sécurité maritime (AESM) d’abord, à laquelle il a soumis l’idée de créer un bureau européen d’experts sur les produits toxiques. Il a également constaté que les équipements nécessaires au PROBLÈMES IDENTIFIÉS Le rapport du Bureau d’enquêtes accidents sur les événements de mer sur la perte, le 17 février 2006, d’une cinquantaine de conteneurs du CMA-CGM Otello, un navire de 8 500 EVP, met en lumière des conditions de sécurité particulièrement préoccupantes : entretien de conteneurs insuffisants, surcharge, usure, fatigue, saisissage non conforme et de qualité médiocre. Mais les problèmes se situent parfois en amont, notamment à l’empotage. Comme le souligne Gregory Le Bot, de Delmas, « le poids est parfois sous-estimé par le chargeur pour payer moins de fret ». Le commandant Raphaël Baumler le confirme : « Il m’est arrivé de constater une différence de 50 cm sur l’enfoncement du navire entre ce que me donnait le calcul de chargement à partir des données déclarées et la réalité, cela représente quand même 3 500 tonnes. » À cela s’ajoutent de nombreuses négligences par rapport à l’emballage et au calage à l’intérieur du conteneur, causes potentielles de déséquilibre et donc de ripage de cargaison. Se pose également la question de l’identification de la cargaison. « Dans le cas du « MSC Napoli », nous avons mis une nuit complète pour connaître le contenu des conteneurs, explique l’amiral Rolin. Sur 2 400 conteneurs, 150 ren- e cas du MSC Napoli sert de référence. En janvier 2007, il a fallu les deux remorqueurs les plus puissants de la zone, l’Abeille Bourbon, qui le tractait, et l’Abeille Liberté, qui corrigeait sa dérive, pour arriver aux côtes anglaises. Le navire transportait environ 2 400 conteneurs. Ce qui interroge sur les contraintes de remorquage face aux grands porteconteneurs. « L’« Abeille Bourbon » est dimensionnée pour pouvoir remorquer un porteconteneurs de 12 000 EVP par force 9, précise l’amiral Rolin, mais quid en cas, par exemple, de barre bloquée ? » L’envoi de deux remorqueurs sera sans doute de plus en plus nécessaire. À cela s’ajoute le type même du navire qui pose de sérieuses questions sur les conditions de remorquage. « Un porteconteneurs en panne dans le mauvais temps va se positionner travers au vent, explique DES NAVIRES DIFFICILES À REMORQUER L Christian Quillivic, directeur des Abeilles International. Cette posture, pour un navire avec un tirant d’eau faible par rapport à la hauteur de sa cargaison, est très dangereuse. La gîte va vite s’accentuer et la possibilité de ripage des conteneurs va empêcher l’équipage d’aller à l’avant du navire pour connecter la remorque. » La remorque connectée, se pose quand même le problème des modalités de remorquage. Comment maîtriser les géants des mers, dont les sauveteurs doivent rapidement évaluer la résistance à la traction ? Christian Quillivic demande l’installation, à l’avant et à l’arrière des navires, d’un dispositif de remorquage d’urgence, déjà obligatoire sur les navires-citernes. Ce gréement de secours à poste fixe est un point de traction intégré à la structure de navire, sur lequel les sauveteurs pourront rapidement connecter la remorque et, surtout, dont ils connaîtront la résistance. Une fois la connexion effectuée, le remorqueur pourra, sans crainte de voir le navire se disloquer, exercer la tension donnée pour le dispositif d’urgence. « Une résistance à 600 tonnes serait souhaitable, précise Éric Houri Christian Quillivic. Ce dispositif représente, à la construction, des coûts minimes. Et pourtant, elle permet de faciliter grandement les interventions dans les pires conditions météo. » C. B. D. R. L’échouage du « MSC Napoli », en janvier dernier, a montré les limites des moyens engagés pour le sauvetage des porte-conteneurs. Vendredi 19 octobre 2007

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