Journal Le Marin - N°3152 - 7 décembre 2007 - (Page 5)

Pascal Piriou : « Profiter de notre plan de charge pour développer nos sites à l’international » Piriou et l’international, c’est une aventure qui dure depuis presque 20 ans. Une aventure faite d’opportunités et de stratégies. Explications avec Pascal Piriou, président du directoire du groupe. Comment a démarré votre développement à l’étranger ? L’origine du développement international du groupe, c’est Tahiti. En 1990, nous avons créé, avec la famille Perez, le Chantier naval du Pacifique sud (CNPS). C’était la première fois que nous mettions le pied loin de nos bases. Cela nous a permis de développer les rapports à distance, concernant les aspects logistiques, commerciaux, industriels, avec un site loin du siège. C’est une opportunité qui s’est créée comme ça. Elle nous a beaucoup servis pour Maurice. Pourquoi Maurice ? L’installation sur l’île Maurice, en 2000, ne correspondait pas à une stratégie prédéterminée, mais, là aussi, à une opportunité. Nous la devons aux deux fondateurs du groupe, Guy et Michel Piriou, qui se doutaient qu’il y avait un véritable marché dans cette zone de l’océan Indien. Avec IBL, notre partenaire local, nous avons créé le Chantier naval de l’océan Indien (CNOI) et investi pour construire un bâtiment, un petit bout de quai et installer un slipway pour mettre à l’eau les bateaux. À l’origine, nous voulions faire de la construction de crevettiers pour Madagascar. Un marché régional, donc. Mais très vite, nous nous sommes rendus compte que le véritable marché c’était la réparation. Nous avons donc décidé de nous lancer dans la construction d’une cale sèche, 2 ans plutôt que prévu. À Maurice, nous avons investi 25 millions d’euros en 5 ans. Le développement du CNOI correspond à ce que vous attendiez ? Oui. Le chantier a doublé son activité en presque 2 ans. Il emploie 240 personnes. Il travaille principalement sur la réparation, avec une clientèle assez diversifiée, dont, entre autres, les armateurs français au thon tropical, les armateurs réunionnais à la légine, la Marine nationale. La très grosse satisfaction de l’année, c’est l’arrivée de thoniers espagnols pour entretien. Notre objectif maintenant, c’est d’arriver à faire de la construction de façon récurrente. Nous investissons actuellement 7 millions pour créer 150 mètres de quai supplémentaires. En 2004, vous décidez d’investir au Nigeria, pays ô combien difficile. Pourquoi ? En 2003, une étude stratégique sur le devenir de l’entreprise a mis en lumière que nos moins porteur, nous aurons des outils opérationnels pour répondre à la nouvelle demande. Ce qui nous permettra de tenir bon à Concarneau. Construire des bateaux à l’étranger ce n’est pas pour le faire « à la place de… », mais pour en construire plus. Avez-vous une idée des marchés sur lesquels vous vous positionnerez à l’avenir ? La construction navale dans le monde repose sur des marchés géographiques et des marchés sectoriels, avec des leaders. Piriou a un atout considérable : il fait aussi bien de la construction ou de la réparation, en France ou à l’étranger, dans la pêche, dans les services, dans le fluvial et la Marine nationale.Quandvouscroiseztous ces potentiels, cela donne une diversité dont rend très bien compte notre plan de charge : « surfers » de 18 mètres, thoniers de 90 mètres, vedettes pour la Seine, remorqueurs portuaires… Tant que nous serons capables d’appliquer cette politique, nous serons moins fragiles que d’autres. Réfléchissez-vous déjà à de nouvelles implantations ? Si oui, où ? Vous aviez évoqué le Brésil il y a quelque temps… Pas pour l’instant. Pour nous installer dans un pays étranger, il nous faut répondre à deux critères : que les clients aient besoin de nous ici ou là ; et trouver un partenaire local. Ce dernier critère est un point fondamental. Sans partenaire local, nous ne faisons pas. Nous avons laissé tomber notre projet au Brésil. Pour le reste… La Chine, ce n’est pas pour nous. Quant à investir en Europe de l’est, c’est trop tard, même si construire des coques en Ukraine ou en Russie peut avoir du sens. La construction navale a longtemps été considérée comme une industrie peu rentable. Ça gagne de l’argent ? Oui, ça gagne de l’argent, même si vous pouvez en perdre lorsque, par exemple, vous livrez un navire en retard. Personne ne peut imaginer que nos prévisions ne soient pas bonnes, compte tenu des actionnaires qui sont entrés dans notre capital en juin 2006 (NDLR : Jaccar, société appartenant à Jacques de Chateauvieux, le PDG de Bourbon, et Axa Private Equity). Ils ne nous ont pas rejoints par simple amitié, mais parce que notre plan de développement - en activité et rentabilité - correspond à leurs critères. Propos recueillis par Yann BESSOULE à la une Yann Bessoule « Le jour où le marché sera moins porteur, nous aurons des outils opérationnels pour répondre à la nouvelle demande. » d’un bel outil (NDLR : bâtiments, quais, dock flottant). Notre plan de charge est bon et nous allons devoir embaucher. Was compte 70 salariés ; ils seront 200 fin 2008. Comme nous avons du mal à trouver des gens, nous pensons sérieusement à ouvrir une école de formation. Vous y croyez… peuvent pas trouver leur place à Concarneau. Quel type de bateaux ? Des bateaux à forte valeur ajoutée, construits dans une zone où le coût de la main-d’œuvre est moindre qu’en Europe, avec une ingénierie de qualité qui rassure les clients. Il faut que l’on trouve des marchés sur lesquels nous ne sommes pas en concurrence avec le chantier vietnamien de base. L’exemple des deux thoniers que nous allons construire au Vietnam pour l’armement réunionnais Sapmer est typique. Autrement, si nous parvenons à être compétitifs, nous visons le marché des navires de charge de moins de 120 mètres, type petit porte-conteneurs ou petit vraquier. Demain, votre croissance passe-t-elle obligatoirement par votre développement à l’international ? La construction navale est en plein boom. Personne ne sait combien de temps cela va durer. Inévitablement, il y aura un retournement. Les besoins des armateurs seront servis, l’offre rejoindra la demande, les commandes se tariront et les prix baisseront. Dans cette situation, quels seront les chantiers qui prendront les commandes à venir ? Réponse : les moins chers. C’est cette réalité qui doit être la nôtre. Nous devons profiter de notre bon plan de charge pour développer nos sites à l’international. Le jour où le marché sera expériences à Tahiti et Maurice étaient un capital fabuleux qu’il fallait développer, avec la déclinaison d’un mot d’ordre : être là où nos clients ont besoin de nous. Quelques mois plus tard, pure coïncidence, Bourbon est venu nous parler de sa politique au Nigeria. Il souhaitait qu’un partenaire industriel l’accompagne. Cette proposition correspondait parfaitement à notre stratégie. Nous avons donc décidé d’y aller, pour créer West atlantic shipyard (Was), avec un partenaire local, Orlean Invest. Nous sommes pour l’instant le seul chantier de construction navale dans ce pays où peu d’entreprises veulent investir. Il y a d’importantes demandes de « Il faut que l’on trouve des marchés réparation pour les sur lesquels nous ne sommes pas en navires liés à l’expétroconcurrence avec le chantier vietna- ploitation outil de lière. Notre mien de base. » mise à sec va être un atout car il est rare sur la côte d’Afrique. En règle générale, Où en est Was aujourd’hui ? nous restons convaincus qu’un outil mixte mise à l’eau/mise En 3 ans, Was a déjà livré quahors eau est un atout. tre navires rapides à passagers type « surfers » : deux 18 mètres, Aujourd’hui, vous êtes au un 25 mètres, un 32 mètres. L’arVietnam. À quoi correspond mateur estime que le dernier a cette nouvelle installation ? un standard de qualité européen. Autre satisfaction : nous avons fiBourbon était intéressé par dé lisé nos collaborateurs, nous l’Asie. Conformément à notre avons même des candidats pour stratégie, nous avons accepté de aller là-bas. Techniquement, l’accompagner. Avec une vraie nous pouvons faire. Mais il y a de chance pour démarrer : un cargros efforts à réaliser en matière net de commandes bien rempli, de productivité, en sachant que avant même de construire l’outil. nous ne ferons jamais aussi bien Demain, South east asia shipyard qu’en Europe. Aujourd’hui, nous (Seas) sera un chantier vietnainvestissons 30 millions de dolmien qui construira des bateaux lars (NDLR : 20 millions d’euros) pour l’Asie, le plus grand marché dans ce pays. En début d’année du monde, ou pour des clients prochaine, nous disposerons ou des types de bateaux qui ne Vendredi 7 décembre 2007

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