Journal le marin - n°3096 - 10 novembre 2006 - (Page 31)

enquête Panamá approuve l’extension du canal Un passage toujours aussi stratégique Le plus ancien des canaux maritimes a durant ses 90 ans d’existence été le témoin de l’évolution du commerce mondial. À l’image du reste du monde, son traﬁc est à présent dominé par les conteneurs et les puissances asiatiques. L’isthme de Panamá sépare les océans Atlantique et Paciﬁque de quelques dizaines de kilomètres. Ce passage a toujours eu une importance géostratégique majeure, pour les États-Unis d’abord, puisqu’il permettait une connexion bien plus rapide entre les côtes est et ouest. Longtemps premiers utilisateurs du canal et propriétaires jusqu’en 1999, les États-Unis sont encore en tête du traﬁc du canal, mais ils sont progressivement rattrapés par les puissances asiatiques. L’évolution de la nature du traﬁc est un bon témoin des changements dans le commerce international. Il y a encore cinq ans, le ﬂux Atlantique-Paciﬁque était le plus important. Il était alors principalement constitué de céréales. Provenant des plaines du Middle West, elles étaient destinées au marché asiatique. Le traﬁc de matières diverses, comme le sable ou l’argile, empruntant la même route représentait le deuxième traﬁc juste avant les produits pétroliers. Dans le sens Paciﬁque-Atlantique, le gros du traﬁc était également constitué de vracs (huile, résine) en provenance d’Asie. Le canal est également un formidable outil régional, dans une Amérique latine qui cherche à se développer à l’export. Locomotive de ce mouvement, le Chili, actuellement quatrième utilisateur du canal, acteur majeur de la route entre la côte ouest sud-américaine et la côte est des États-Unis. L’extension du canal répond donc à un besoin réel, même si une concurrence existe. Le marché énergétique échappe encore au canal, les États-Unis disposant d’oléoducs permettant un acheminement terrestre des hydrocarbures, provenant en grande partie d’Alaska. Et il y a évidemment la concurrence de Suez, moins limité en matière de taille de navires et au centre des échanges Europe-Asie. Un grand nombre d’armements ont leurs hubs en Europe ou à proximité du canal de Suez. Néanmoins les investissements dans les terminaux des ports de Panamá semblent être un signe favorable pour l’avenir. Evergreen et Hutchison sont très impliqués dans le port de Colòn, ainsi que sur le Paciﬁque, où Hutchison développe le Panama Port Terminal. Un consortium, dans lequel se trouve Mobil, développe également un terminal pétrolier sur le Paciﬁque. Caroline BRITZ D. R. Le Japon, pour l’exportation de voitures vers les États-Unis, est un gros client du canal. namá. Véritable témoin de la croissance asiatique, les conteneurs constituent actuellement, et de loin, le premier traﬁc du canal. C’est en effet via le canal qu’est approvisionné le gigantesque marché de l’est des États-Unis, un des premiers consommateurs mondiaux de produits asiatiques. Alors qu’elle était quasi absente du traﬁc de Panamá il y a une dizaine d’années, la Chine est la deuxième utilisatrice du canal derrière les États-Unis et devant le Japon, qui exporte toujours beaucoup de voitures aux États-Unis. Également dans le top 10 des utilisateurs, la Corée du Sud occupe la cinquième position. ARRIVÉE EN MASSE DES CONTENEURS Mais l’explosion de la conteneurisation n’a pas oublié Pa- Le canal en pratique LA FIN DE LA NORME PANAMAX ? ’architecture navale est pragmatique. Les navires sont construits pour être adaptés aux routes maritimes, qui comportent parfois des contraintes, comme celle des canaux. C’est pour prendre en compte les limites de taille pour le passage du canal de Panamá que les constructeurs ont créé le classement panamax. Le canal a été construit à la ﬁn du XIXe siècle et achevé en 1914. Pour l’époque, il présentait des dimensions imposantes. Les écluses mesurent 33 mètres de large, 320 mètres de long et 29,50 mètres de profondeur, À cela s’ajoute une contrainte de tirant d’air, puisque le canal est traversé par le pont des Amériques à Balboa. En conséquence, l’Autorité du canal a ﬁxé les dimensions maximales des navires en transit (longueur : 294,10 mètres, largeur au maître bau : 32,30 mètres, tirant d’eau : 12 mètres et tirant d’air : 57,91 mètres). Des exceptions peuvent être accordées par l’Autorité du canal pour des navires dépassant de peu ces normes. Les navires post-panamax L sont au-dessus de cette norme. On retrouve les suezmax, qui comme leur nom l’indique, peuvent emprunter le canal de Suez. Contrairement au canal de Panamá, il n’y a pas d’écluses à Suez, le canal étant constamment au niveau de la mer. Il existe cependant une contrainte de tirant d’eau, limité à 17 mètres dans le canal. Au-delà de ces tailles limites, les navires sont qualiﬁés de ca- pesize, en référence aux caps de Bonne-Espérance et Horn, puisqu’ils ne peuvent franchir ni le canal de Panamá, ni Suez. Il s’agit en général de très gros vraquiers ou de supertankers, comme la série des pétroliers de plus de 500 000 tonnes (les Batillus et autres), construite après la guerre des Six jours, qui provoqua la fermeture du canal de Suez de 1967 à 1975. C. B. Attente en zone de mouillage et franchissement des écluses compris, le passage dure en moyenne 25 heures. En 2005, 14 011 navires ont transité par le canal. Depuis son ouverture en 1914, 925 000 navires y sont passés. En ce qui concerne le transit, la durée moyenne de passage est de 10 heures, la vitesse moyenne du navire étant de 9 nœuds. Néanmoins, le véritable « transit time » comprend l’attente dans la zone de mouillage. Tout compris, le passage dure en moyenne 25 heures. Une des particularités du canal de Panamá est la totale prise de contrôle des pilotes. Quand ils montent à bord - leur présence est évidemment obligatoire - ils se substituent totalement au commandant. Ils ne se contentent pas de donner des conseils pour la manœuvre, ils donnent les ordres. Les droits de transit sont calculés sur la base du tonnage du navire et d’un système de cubage déterminé par l’Autorité du canal en accord avec la convention internationale sur le tonnage des navires. D. R. Éric Houri Il est clair que les nouveaux porte-conteneurs géants ne peuvent, pour l’heure, emprunter le canal. Vendredi 10 novembre 2006

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