Précis Domat - Droit international et européen de l'environnement - 3e - 170

DROIT INTERNATIONAL ET EUROPÉEN DE L'ENVIRONNEMENT

en 1987 lors d'une précédente rencontre. Mais, les Britanniques ont en particulier
refusé de cesser d'incinérer et d'immerger leurs déchets en mer du Nord. Et, alors
que les pays nordiques préconisaient l'élimination des PCB pour 1995, elle n'est
acquise que pour 1999 au plus tard ; la France et le Royaume-Uni préféraient
2005 ! Enfin, pour les pesticides les participants se contentent d'envisager une
« réduction substantielle » de l'utilisation des pesticides et s'engagent à accorder
« une attention particulière » à 18 produits dont « l'usage doit être strictement
limité ou banni »).
La Méditerranée a la particularité d'être une mer fermée, extraordinairement
sensible à la pollution et présentant, il faut bien le dire, un autre type d'intérêts
que la mer du Nord (en particulier, intérêt touristique). La convention conclue à
Barcelone le 16 février 1976 et ses deux protocoles tire les conclusions des précédents visant la mer du Nord et concerne tant les pollutions par hydrocarbures ou
autres polluants que les opérations de largage de déchets par navires et aéronefs ;
un troisième protocole, le protocole d'Athènes, 17 février 1980, traite des pollutions d'origine tellurique, un quatrième (Genève, le 3 avril 1982) traite des aires
particulièrement protégées en Méditerranée.
Ces derniers textes comme les précédents doivent le cas échéant être combinés
avec les règles et principes posés par les textes internationaux plus larges, au nombre desquels bien sûr la Convention sur le droit de la mer, dès lors que les États
investissent dans les mécanismes de coopération ou les systèmes juridiques européens le sont également dans ces mécanismes et systèmes.
Enfin, le problème de la pollution par hydrocarbures est plutôt un problème de
régulation des transports qu'un problème de gestion de la mer stricto sensu : l'affaire de l'Erika a prouvé que l'Europe n'avait pas en la matière intégré les enseignements des précédentes catastrophes qui l'avaient frappée.
Le naufrage de ce pétrolier, en décembre 1999, a cependant impliqué un certain
infléchissement de la politique européenne de sécurité maritime. La « Communication sur la sécurité maritime du transport pétrolier » de la Commission du 21 mars
200012 a inspiré l'adoption d'un premier train de mesures dit « paquet Erika I »
suivi d'un deuxième « paquet », puis en 2005 d'un troisième.
Le système13 améliore le suivi des navires transitant dans les zones à forte
densité de trafic, étend les obligations de notification déjà contenues dans la
directive 93/75/CEE aux combustibles de soute présents à bord et rend obligatoire
pour les navires faisant escale dans les ports de la Communauté les enregistreurs
de données du voyage pour faciliter les enquêtes après accident, renforce les pouvoirs d'intervention des États membres en cas de risque d'accident ou de menaces
de pollution devant leurs côtes et permet d'interdire aux navires de quitter les
ports en cas de conditions météorologiques posant un risque grave pour la sécurité ou l'environnement.

■ 12. Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen, du 21 mars 2000, sur la

sécurité maritime du transport pétrolier [COM (2000) 142 final - Non publié au Journal officiel] : http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l24230_fr.htm
13. Complété par la directive 2002/84/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 novembre 2002,
portant modification des directives relatives à la sécurité maritime et à la prévention de la pollution par les
navires, JOUE L. 324 du 29 nov. 2002.

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http://eu http://www.ropa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l24230_fr.htm
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