Systèmes - Les autoroutes, une affaire d'État - 12

Les autoroutes, une affaire d'État
A. Le contexte historique du développement des routes
Les routes constituent « un instrument d'exercice de l'autorité »5
qui renvoie avant tout à une « conception politique »6
. Celles de
Rome avaient pour objet la facilité de conquérir et de rattacher des
territoires. Quatre cents ans avant J.-C., les Romains avaient ainsi
bien compris l'intérêt de la via romana pour le transport des troupes
qui leur a garanti une expansion territoriale phénoménale pour
l'époque. Dans le même sens, Léon Aucoc rappelait que ces voies
avaient été réalisées « (...) pour assurer la domination du peuple
romain »7
.
La croissance économique des nations s'est faite grâce aux
échanges qui rendaient indispensables la mobilité et la circulation
des personnes et des marchandises par l'intermédiaire des routes.
En France, c'est Sully (1559-1641) qui avait notamment la charge de
Grand voyer de France, qui a entrepris les premiers travaux d'amélioration
du « réseau routier », à vrai dire de mauvais chemins
médiévaux, pour favoriser les échanges de grains et de vin d'une
province à l'autre. Puis, c'est le plan routier de Colbert (1619-1683)
qui va créer un véritable premier réseau, avec des routes royales,
des chemins vicinaux et de traverse. Ce plan désenclave certes les
provinces mais a pour but principal d'affirmer le pouvoir politique de
Louis XIV, le réseau concentrique convergeant vers la capitale et
visant à développer celle-ci. Manœuvre au service d'intérêts stratégiques
supérieurs, « le réseau de communications est à la fois le
symbole et l'expression du pouvoir politique »8
. 20 000 kilomètres
(km) de routes royales seront ainsi ouverts au XVIII siècle, sous la
e
houlette centralisatrice du nouveau corps des Ponts et Chaussées.
Plus tard, « sous l'impulsion Napoléonienne, en France, étatisme,
dette publique (...) s'ajoutent pour imposer le ''tout routier'' »9
.
Joseph Angell et Thomas Durfee dans leur célèbre Traité de 1857
ont rappelé que la « doctrine de l'acquisition publique » des routes
a clairement accompagné le développement du commerce et de
l'industrie10
.
5. F. MAUGARD, La rétraction du domaine, thèse, Toulouse Capitole, 2014, (dir.) V. DUSSART, p. 453.
6. A. GRENIER, « Les voies romaines en Gaule », Mélanges d'archéologie et d'histoire, t 53, 1936,
p. 7.
7. L. AUCOC, Notions sur l'histoire des voies de communication en France, Paris, L. Hachette,
1867, p. 9.
8. J. COIGNET,P. EIGLIER, « La relation aménagement-transport : problèmes et contradictions »,
Revue Économique, 1974, no
25-2, pp. 163-175.
9. J.-M. GOGER, « Le temps de la route exclusive en France : 1780-1850 », op. cit., p. 610.
10. J. ANGELL,T. DURFEE, A treatise on the law of highways, 1857, § 131.
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