Systèmes - Les autoroutes, une affaire d'État - 20

Les autoroutes, une affaire d'État
La privatisation de la gestion des sociétés d'autoroutes va entraîner
un débat et de nombreuses critiques vont émerger : l'État a
bradé son patrimoine, la privatisation de la gestion des autoroutes
est la cause de la hausse continue des tarifs autoroutiers. Comme
l'écrit Laurent Richer, les autoroutes constituent l'un des « secteurs
exposés à la critique, notamment parce que les associations d'usagers
et les médias contestent périodiquement le principe de la ''privatisation''
de ces services, le plus souvent au motif que les tarifs
seraient trop élevés, sans qu'il en résulte un mouvement de reprise
en régie »44
. À cela, il faut ajouter le manque de transparence lié au
rapprochement de la sphère publique/privée qui rend parfois difficile
la compréhension des modes de gestion ou de financement. Ces critiques
vont être intégrées dans de nombreux rapports institutionnels.
La question autoroutière fait donc l'objet d'un « jeu
d'acteurs »45
qui ne concerne pas que l'État, les sociétés concessionnaires
et l'usager mais aussi la Cour des comptes ainsi que
l'Autorité de la concurrence (ADLC). De plus, comme nous l'étudierons
à la fin de l'ouvrage, la loi no
2015-990 du 6 août 2015 pour la
croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, introduit
avec l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières
(ARAFER) qui deviendra Autorité de régulation des transports (ART)
« un quatrième acteur dans la relation fiduciaire à trois personnes
(le concédant, le concessionnaire et l'usager) »46
.
Dans le sens de la démarche proposée par Jacques Caillosse47
,
l'étude des autoroutes présente un intérêt certain tant elle dévoile
l'évolution de la place de l'État et celle du droit administratif.
« Aujourd'hui la liaison entre construction de l'État et domination
de la voirie s'est beaucoup distendue. Pour des raisons budgétaires,
mais aussi à cause de l'abaissement des justifications théoriques et
idéologiques antérieures, la voirie nationale a pu être confiée par
une large part aux départements (L. no
2004-809 du 13 août 2004
relative aux libertés et responsabilités locales, art. 18), les sociétés
d'autoroutes ont pu être entièrement privatisées pour devenir des
concessionnaires ordinaires (ou presque) et les Ponts et Chaussées
44. L. RICHER, La concession en débat, LGDJ, coll. « Systèmes perspectives », 2014, p. 23.
V. également P. ESCANDE, « De la concession à la méfiance », Le Monde, Économie & Entreprise,
9 avr. 2019, p. 13.
45. C. comptes, réf., 23 janv. 2019, no
20, 1er
oct. 2015, p. 18.
autoroutier continue ! », Contrats-Marchés publ.,no
47. L'État du droit administratif, Paris, 2e
S2018-4023 ; H. HOEPFFNER, « La saga du contentieux
7, juill. 2019, com. 235.
46. L. RICHER, « Les concessions d'autoroutes dans la loi du 6 août 2015 pour la croissance,
l'activité et l'égalité des chances économiques », Complément Services publics, Le Moniteur,
no
éd., LGDJ, 2017, p. 30.
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