Systèmes - Les autoroutes, une affaire d'État - 29

Les autoroutes : un enjeu stratégique pour l'État
et exploiter une autoroute Paris-Lille3
, le corps des Ponts et Chaussées
restera un temps majoritairement assez hostile à la création massive
d'autoroutes. Le pouvoir central ne veut pas substituer ses ordres à un
embryon de pouvoir local au point de bloquer toute construction d'autoroute
sur son territoire4
. Le repositionnement des ingénieurs des
Ponts et Chaussées et « (...) leur nouvel intérêt pour les politiques
d'équipement d'envergure nationale (...) vont jouer un rôle fondamental
dans la mise en place d'unedoctrined'organisation et de développement
du territoire et de multiplication des infrastructures »5
.Il y aura
un revirement de « la croisade anti-autoroute »6
vers le « tout autoroute
», au point que nombre d'ingénieurs se retrouveront plus tard à
la tête des sociétés d'autoroutes.
La construction du premier tronçon de l'autoroute Lille-Paris
débute en 1950. Le 30 décembre 1951 est créé le Fonds spécial d'investissement
routier qui doit « assurer le financement des constructions
et des aménagements à réaliser sur les réseaux routiers et
autoroutiers »7
autoroutier est véritablement engagé à raison de trois cents kilomètres
par an »8
. Elle aura un rôle d'influence pour
. « Ce n'est qu'à partir de 1962 (...) que le programme
. La Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action
régionale (DATAR) créée en 1963 va contribuer à « élargir ''l'horizon
autoroutier'', le plan directeur de 1960 étant trop exclusivement
fondé sur l'évolution du trafic »9
inciter l'État à prendre en compte les objectifs d'aménagement du
territoire. Jusqu'en 1970, l'État s'efforce de rattraper son retard en
se focalisant sur un réseau radial Nord-Sud qui notamment doit
assurer la continuité Lille-Paris-Lyon-Marseille. Après cette première
phase d'urgence, le discours change. Une phase de rééquilibrage
commence : conscients de la domination de Paris sur le territoire
national, les pouvoirs publics estiment que les autoroutes
peuvent être un instrument de rééquilibrage des territoires en favorisant
l'activité économique. Jusque-là, on construisait les autoroutes
là où il y avait des activités économiques, où la demande existait.
Les pouvoirs publics commencent à penser que les autoroutes
3. G. ZEMBRI-MARY, Maillage autoroutier et territoires. Permanences et mutations du modèle de
développement du réseau autoroutier français, op. cit., p. 110.
4. J.-C. Thoenig, L'ère des technocrates, op. cit., p. 87.
5. G. ZEMBRI-MARY, op. cit., p. 146.
6. C. LAFAYE, « Thoenig (Jean-Claude), L'ère des technocrates, Paris, L'Harmattan, 1987 [note
critique] », Politix, vol. 2, no
7/8, oct.-déc.1989, p. 162.
7. C. RICKARD, Les autoroutes, op. cit., p. 31.
8. A. GUILLERME, « Chemins, routes, autoroutes », op. cit., p. 127.
9. A. GRANDJEAN,C. HENRY, « Choix autoroutiers et calcul économique », Revue d'économie politique,
vol. 95, no
1, janv.-févr. 1985, p. 5.
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