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Les autoroutes, une affaire d'État
2004 sur l'autoroute A75 reliant Clermont-Ferrand à Béziers, situé à
343 mètres de hauteur, d'une longueur de 2 km 460 et qui a nécessité
14 années de préparation et 3 années de construction.
Peut-il alors y avoir « abus de position dominante » ? Sur ce point
encore le cas des autoroutes diffère de celui des industries de
réseaux ouvertes à la concurrence. Pour ces dernières, il s'agissait
de permettre aux nouveaux opérateurs concurrents d'avoir accès à
l'infrastructure, essentielle à l'exercice de l'activité et il y avait abus
de position dominante quand l'accès à cette infrastructure était
refusé ou autorisé dans des conditions restrictives injustifiées. Le
problème est différent pour les autoroutes : on ne leur demande
pas de donner un accès à d'autres opérateurs, au contraire, leur
cœur de métier est justement de permettre l'accès de leurs infrastructures
aux usagers. Elles ne vont donc pas bien sûr refuser cet
accès mais l'abus de position dominante peut consister en la fixation
d'un prix « non proportionné, non orienté vers les coûts, ou discriminatoire
», qui leur permet ainsi d'exploiter leur rente de monopole.
Comme nous l'avions souligné, la question de l'assimilation des
autoroutes à des « facilités essentielles » est donc assez complexe.
Le caractère de position dominante des infrastructures autoroutières
a cependant déjà été reconnu. En effet, l'ADLC après un premier avis
du Conseil de la concurrence en 200529
a bien confirmé la situation
quasi monopolistique des infrastructures autoroutières dans un avis
de 2014 en insistant sur le caractère non substituable des autoroutes.
L'autorité indique que « pour la majeure partie des usages, la substituabilité
entre un parcours autoroutier et un autre parcours autoroutier,
ou un autre mode de déplacement, pour rejoindre deux mêmes
points, est insuffisante pour considérer que le parcours autoroutier
en cause et les autres possibilités de déplacement constituent un
seul marché »30
. De plus, comme l'a précisé un rapport parlemen,
ce qui explique sa particularité, mais ce qui permet aussi
taire de 2015, ce monopole est « temporellement et spatialement
limité »31
29. Conseil de la concurrence, avis 05-A-22 du 2 décembre 2005 relatif à une demande d'avis
de l'Association pour le maintien de la concurrence sur le réseau autoroutier (AMCRA) sur
les problèmes de concurrence pouvant résulter de la privatisation annoncée des sociétés
d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes. Dans le § 25, le Conseil de la concurrence
avait notamment considéré que le réseau français était un marché « au moins
national ». De plus, selon l'autorité de régulation, il n'y a pas équivalence entre la route
et l'autoroute. V. C. MONTET, « Régulation des autoroutes, le Conseil de la concurrence
montre la voie », RLC, janv.-mars 2006, p. 95.
30. Avis no
14-A-13 du 17 septembre 2014 op. cit., point 88, p. 227.
31. H. MARITON, Rapport d'information no
Assemblée nationale, 22 juin 2005, p. 34.
2407 sur la valorisation du patrimoine autoroutier, Paris,
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