Systèmes - Les autoroutes, une affaire d'État - 70

Les autoroutes, une affaire d'État
des procédés de droit public au même titre que les routes nationales
(...) [d'un autre côté] la nécessité de les construire rapidement pour
suivre le rythme des exigences du système industriel, le caractère
très technique des investissements à réaliser, leur coût particulièrement
élevé, justifieraient dès lors l'intervention de procédés relevant
de la gestion privée, mis en œuvre par des organismes proches du
modèle de l'entreprise privée »3
. Le recours à la concession est
apparu comme la solution à ce dilemme. Nous verrons pourquoi le
système de concession est concomitant à la nécessité d'un engagement
de long terme entre le constructeur-gestionnaire et la puissance
publique (A). Le mérite indéniable du système français des
concessions a été de développer le réseau structurant « sans faire
appel à l'impôt »4
(B) en faisant accepter parallèlement le principe
du péage (C). Le débat sur la gratuité de l'accès à de telles infrastructures
a parfois resurgi mais sans réel succès en France (D).
A. La concession : un contrat unique nécessairement
de long terme
Le contrat de concession est un contrat de délégation de service
public par lequel l'État, autorité concédante, confie pour une durée
définie à un opérateur économique (le concessionnaire) la construction,
l'entretien, l'exploitation d'une infrastructure autoroutière ou
d'un ouvrage d'art, en contrepartie de la perception d'un droit d'utilisation
de cette infrastructure (le péage) acquitté par les usagers.
Conformément à l'article L. 122-4 du Code de la voirie routière,
l'État peut concéder « soit la construction et l'exploitation d'une
autoroute, soit la construction d'une autoroute, ainsi que la construction
et l'exploitation de ses installations annexes ». On voit dans
ces définitions que le contrat de concession est un tout : il engage le
concessionnaire non seulement à réaliser la conception et la réalisation
de l'autoroute mais aussi la maintenance de celle-ci et, en
échange, il obtient le droit d'exploiter l'infrastructure qui générera
des revenus grâce au paiement d'un péage par les usagers.
Comme nous l'avons déjà souligné, le coût de construction et donc
les montants nécessaires d'investissements par le concessionnaire
au départ du contrat sont colossaux. Ce « poids des investissements
» a été rappelé par le premier rapport quinquennal de
3. J.-A. MAZÈRES, « Que reste-t-il de la jurisprudence ''Société Entreprise Peyrot ?'' », Mélanges
Paul Couzinet, Université des sciences sociales de Toulouse, 1974, p. 475, p. 507.
4. Rapport de recherches, Union routière de France, Le financement des infrastructures routières,
contraintes, opportunités et ambitions nouvelles, 2017, p. 10.
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