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Chapitre 2 - Contrat de transport

navire peut susciter, occasionnant heurts, naufrage ou échouement378, constituent certainement des fautes nautiques. Il en va de même des erreurs tenant à la navigation,
concernant par exemple le respect des règles de navigation, le choix du mouillage, la
poursuite du voyage en dépit des conditions météorologiques379. Dans toutes ces situations, l'action, anormale380, porte atteinte à la sécurité du navire, cette atteinte étant
considérée comme la caractéristique de la faute nautique. Le critère du mouvement du
navire, s'il ne constitue pas une condition de la faute nautique, permet néanmoins de
distinguer la faute de navigation de la faute dans l'administration du navire, dont le
caractère nautique est plus difficile à établir.
La faute nautique porte également sur l'administration, le « management » du navire. Sa
distinction avec la faute commerciale est alors plus délicate. Différents critères ont été
avancés, tel celui de la destination de la faute, selon qu'elle touche le navire ou la
cargaison ou, plus récemment, celui de la sécurité du navire381. La distinction est cependant loin d'être fixée et les incertitudes concernant notamment la manutention,
l'arrimage382 ou le ballastage383 du navire sont nombreuses384. Il reste en revanche
acquis que, lorsque la faute ne met en cause que sur la cargaison et ne concerne pas le
navire lui-même, la qualification de faute nautique doit être exclue.
L'exonération par la faute nautique suppose que le transporteur n'ait pas commis une
autre faute qui la neutraliserait385. Ainsi, le transporteur ne peut pas invoquer la faute
nautique lorsqu'il a également manqué à l'obligation générale de mettre le navire en
état de navigabilité386. En effet, alors que le cas excepté relatif à l'innavigabilité du
navire est alors exclu, il serait incohérent de lui accorder néanmoins l'exonération au
regard de la faute nautique.
304 Sauvetage. - La loi française et la convention de Bruxelles exonèrent le transporteur
de sa responsabilité lorsque les dommages à la marchandise sont dus à des actes de
sauvetage ou de tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer387 ainsi que le déroutement à cette fin388.

(378) Cass. com., 17 déc. 2013, préc.
(379) CA Aix-en-Provence, 14 mai 2004, navire Al Hoceima, DMF 2004, p. 322, obs. O. CACHARD.
(380) La faute nautique est d'abord une faute. Par conséquent, un comportement non fautif ne constituera pas une cause
d'exonération du transporteur. C'est le cas d'un départ dans des conditions météorologiques difficiles, mais alors
que le navire était adapté à ces circonstances (CA Aix-en-Provence, 19 mars 1992, DMF 1994, p. 167).
(381) Cass. com., 17 juill. 1980, nº 77-13435, navire Kenosha, DMF 1981, p. 209, note R. ACHARD - Cass. com., 20 févr.
2001, nº 98-17552, DMF 2001, p. 620, note M. MOLFESSIS - CA Versailles, 20 déc. 2001, DMF 2002, p. 624, note
Y. TASSEL. Cependant : Cass. com., 26 févr. 1991, nº 89-13440, navire Aude. Voir : Cass. com., 30 mars 2010,
nº 09-11397, Rev. dr. transp. 2010, comm. 112, note M. NDENDÉ - CA Paris, 26 nov. 2008, Rev. dr. transp. 2009,
comm. 101, note M. NDENDÉ.
(382) Pour une faute commerciale : CA Paris, 30 janv. 2008, Rev. Dr. transp. 2008, comm. 208 - Cass. com., 12 avr.
1976, nº 74-14283, navire Messinia, DMF 1976, p. 687. Pour une faute nautique : Cass. com., 4 juill. 1972,
nº 70-12250, navire Hildegard Doerenkamp, DMF 1972, p. 717, note R. ACHARD.
(383) La jurisprudence précise clairement que la faute de ballastage ne constitue pas par principe une faute nautique,
bien que cette opération concerne la stabilité du navire : Cass. com., 17 juill. 1980, nº 77-13435, navire Kenosha,
DMF 1981, p. 209, note R. ACHARD. Pour une faute commerciale : Cass. com., 3 déc. 2003, nº 02-12403 ;
Cass. com., 20 févr. 2001, DMF 2001, p. 919, note N. MOLFESSIS.
(384) Cf. K. ALHOUSSEINY, préc., p. 50 et s.
(385) Pour une affirmation de principe : Cass. com., 9 juill. 2013, nº 12-18504, navire CMA/CGM Maghreb,
Rev. dr. transp. 2013, comm. 4, note M. NDENDÉ.
(386) Cass. com., 24 oct. 1989, nº 86-18209 (défaillance du système de barre en raison d'un mauvais entretien du
navire).
(387) Conv. Bruxelles, art. 4 § 2, l ; C. transp., art. L. 5422-12 8º.
(388) Contrairement à la loi française, la convention exonère également le transporteur en cas de « déroutement raisonnable ». Le déroutement suppose que le navire, modifiant son trajet, conserve la même destination. À défaut, le
transporteur ne pourra pas bénéficier d'exonération. Le déroutement ici visé permet notamment d'éviter un passage
ou une escale dangereux. À l'inverse, un déroutement par lequel le transporteur ne chercherait qu'à améliorer la
rentabilité du voyage ne serait pas exonératoire. Il est possible de stipuler dans le contrat une clause de déroutement, précisant les conditions et les modalités de celui-ci. Cependant, si le contrat est soumis au droit français,
une telle clause ne devrait pas avoir d'effet exonératoire de responsabilité. La loi française ne vise que le déroutement à fin de sauvetage et son caractère impératif interdit au transporteur d'introduire d'autres exonérations de
responsabilité que celles qu'elle prévoit.

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