Arts&MétiersMag - N°443 - Mars/Avril 2023 - 25

lement accueillir des véhicules privés transportant
soit des personnes (taxi, VTC), soit
des marchandises. Leurs trajets, promettent
les créateurs, « n'en seront que plus fluides,
rapides et sereins » en comparaison des voies
traditionnelles. Ce dernier service sera évidemment
payant. Le modèle économique
peut donc être mixte, à la fois public (subventions)
et privé (utilisateurs particuliers et
sociétés clientes de l'infrastructure).
Pour accélérer le développement de ce projet
qui, sur le plan financier, en est au stade du
love money, une levée de capital sera lancée
cette année. Parions qu'elle fera recette.
Djamel Khamès
Les navettes attendent sur des voies de
desserte pour ne pas perturber le flux
principal. Sans horaires préprogrammés,
elles partent toutes les 30 secondes à
3 minutes, uniquement s'il y a des passagers.
coût et adaptation à la demande et, enfin, impact
énergétique et niveau de service, notamment celui
des fréquences de passage ».
La solution de Belway veut répondre à ces épineuses
questions, notamment celles de la disponibilité
permanente et de la flexibilité. « À la
première, les AOM ne se posent plus la question
des horaires de passage des cars ou des trains. À
la seconde, elles ne s'interrogent plus sur le
nombre de véhicules à déployer proportionnellement
au nombre fluctuant de passagers », souligne
Cyril Poinsot.
Le modèle de Belway repose sur une infrastructure
légère de voies sécurisées et rapides, souterraines
ou aériennes en ville, et, au sol, sur
des voies ferrées réaménagées, principalement
en zone rurale, là où les petites lignes sont peu
ou plus utilisées. Les navettes autonomes électriques
peuvent accueillir jusqu'à dix passagers.
Leurs batteries se rechargent en station
par induction. Les véhicules roulent tous à la
même vitesse sous le contrôle automatisé de la
supervision, qui garantit la fluidité permanente
du réseau.
« Aux heures de pointe, ces navettes sont capables
de transporter un grand nombre de voyageurs,
équivalent à celui d'un métro automatique, soit
quatre fois plus élevé que celui d'un tramway »,
signale Cyril Poinsot. Aux heures creuses et
hors des centres urbains, le service est également
disponible en continu grâce aux navettes
qui attendent les usagers en station.
Sans horaires préprogrammés, celles-ci
partent toutes les 30 secondes à 3 minutes,
uniquement s'il y a des passagers, économie
d'énergie oblige.
Les usagers accèdent aux véhicules arrêtés aux
stations, elles-mêmes aménagées sur des voies
de desserte. L'intérêt de ces voies ? Le flux
principal n'est pas perturbé, limitant ainsi les
arrêts inutiles. Belway propose en quelque
sorte un transport en commun personnalisé.
UNE OUVERTURE POTENTIELLE
AU TRANSPORT PRIVÉ
Comment tout ceci est possible ? Grâce à un
système de gestion centralisée (en cours de
développement) et à la supervision. Les usagers
comme les AOM ne sont plus confrontés
à des questions existentielles. Les premiers ne
se demanderont plus : « Quand va passer le
prochain train ? », et les seconds : « Combien
de trains affréter aujourd'hui ? » Il suffit aux
utilisateurs de consulter l'interface « voyageurs
» pour savoir dans quelle navette monter
en station. Les AOM, quant à elles, veilleront
continuellement à l'optimisation du
système global via des indicateurs clés tels
que la performance opérationnelle ou la satisfaction
des utilisateurs.
Selon les concepteurs de la solution Belway,
l'infrastructure de transport public peut éga(1)
Conférence organisée le 16 janvier dernier à l'hôtel des
Arts et Métiers (Paris 16e
). Peut être visionnée sur :
https://tinyurl.com/yp5vp6uu
(2)
www.belway.fr + vidéo : https://youtu.be/NqbitfZHJrE
Les voies ferrées sont principalement
réaménagées dans les zones rurales, là où
les petites lignes sont peu ou plus utilisées.
Des partenaires européens
Dans l'hypothèse d'une demande de financement européen, Belway s'est
rapprochée de potentiels partenaires de recherche. Parmi eux, citons le département
d'électronique, d'informatique et de bio-ingénierie de Politecnico di Milano (Italie), ainsi que
la Slovak University of Technology in Bratislava (Slovaquie). « L'établissement allemand
Karlsruher Institut für Technologie [KIT], associé de l'Ensam de Metz, a pris l'initiative
de contacter Belway, tant le sujet l'intéresse », nous apprend Cyril Poinsot, associé
et directeur général adjoint de Belway. Le Français est également en relation avec des
cabinets d'ingénierie, comme Iris Conseil, Bigot Design Solutions ou le cabinet de conseil
allemand P3. Enfin, Belway participe depuis plusieurs années aux travaux de clusters
français centrés sur le transport ou le numérique, comme i-Trans, Systematic, NextMove
ou Cap Digital. Là aussi, des recherches partenariales sont envisagées. D. K.
Arts&MétiersMAG
N° 443 / Mars-Avril 2023
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ILLUSTRATION BELWAY
ILLUSTRATION BELWAY

https://tinyurl.com/yp5vp6uu http://www.belway.fr https://youtu.be/NqbitfZHJrE

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