TREMPLIN - #02- LE MAGAZINE DE L’INGÉNIEUR SUPMÉCA - 14

Globalement, la part des émissions du secteur aérien dans le périmètre
français, hors vols internationaux est stable, ce, en dépit
de l'augmentation du trafic, grâce à une amélioration de l'efficacité
énergétique des avions. Cela change lorsque l'on prend en compte
les vols internationaux. On constate en effet que l'augmentation de
l'efficacité énergétique ne compense pas l'augmentation du trafic
international en France, selon le rapport Secten 2020 du Citepa [8].
On approche ici de la notion d'effet rebond (voir encadré).
Si l'on étend le périmètre, selon le spécialiste des effets hors CO2
du secteur aérien, D.S. Lee, les émissions de CO2 imputables au
secteur aérien, au niveau mondial, étaient de 2,5% en 2018 [9].
Ce chiffre grimpe à 2,9% si l'on inclut la part amont du processus
d'extraction du pétrole, son raffinage, et son transport (hors déforestation
et changement d'usage des sols).
Toutefois, le changement climatique n'est pas imputable au seul
CO2. Il existe en effet d'autres gaz à effet de serre, et d'autres effets,
non négligeables dans le cas du secteur aérien, capturés par la
notion de Forçage Radiatif. Le Forçage Radiatif est une mesure de
la différence entre l'énergie radiative du rayonnement solaire reçu
par la Terre, et l'énergie radiative réémise par celle-ci vers l'espace.
Cette valeur, lorsqu'elle est positive, témoigne d'un réchauffement
terrestre. Des éléments tels que les gaz à effet de serre (CO2, NH4,
etc.) y contribuent positivement, ainsi que d'autres effets, tels que
les trainées de condensation dans le cas du secteur aérien. Bien qu'il
existe encore des incertitudes sur la contribution exacte des effets
hors CO2 des avions, on peut estimer, notamment selon l'étude de
Lee, que l'aviation contribue à hauteur de 3,5% au forçage radiatif
effectif net global des activités humaines, au niveau mondial.
A noter que sur une période plus récente (2005-2011), la contribution
de l'aviation à la hausse de ce forçage était estimée à 5,5%.
D'autres sources considèrent une contribution plus élevée, à l'image
du rapport récent de l'ADEME, sorti en avril 2021 [10]. Les effets hors
CO2 étant mal compris, il faudrait idéalement majorer leurs effets
dans le décompte carbone pour limiter le réchauffement de la Terre
dans la limite de température définie. Le rapport mentionne ces effets,
et la nécessaire prise en compte de ceux-ci pour développer des
politiques cohérentes, mais n'inclut pas ces effets dans les calculs
relatifs au carbone.
Définition d'un budget carbone
Fort de données sourcées, comment le rapport a-t-il donc défini un
budget ? Comme cela y est mentionné plusieurs fois, c'est un exercice
politique : ''de même que la négociation (nb : des Accords de Paris) a
permis de définir des niveaux d'efforts différents selon les spécificités
de chaque pays (niveau d'émissions, de PIB...), il serait tout à fait
possible, et même souhaitable, qu'un arbitrage inter secteurs d'activité
portant sur les budgets carbone ait lieu.''.
Cet arbitrage pourrait se faire, par secteur, au-prorata des émissions à
une date donnée. Pour des secteurs comme celui du transport aérien,
il pourrait bien être revu à la hausse, pour tenir compte de la difficulté
technique de décarboner, du niveau de dépendance aux énergies
fossiles, du nombre de personnes travaillant dans le secteur, etc. A
l'inverse, le budget pourrait être vu à la baisse, pour stimuler l'innovation
par effet de contrainte, ou tenir compte de l'utilité sociale
du secteur considéré. Considérant le cas du transport aérien, celui-ci
reste l'apanage, en dépit d'une démocratisation, d'une minorité de
personnes parmi les plus aisées, ainsi que le rappelle le rapport :
bien que la catégorie des CSP+ (catégories socio-professionnelles
supérieures) représente une part moindre de la population que les
ouvriers (9,4% contre 12,4% de la population française), celle-ci réalise
17 fois plus de trajets en avion que leurs compatriotes ouvriers.
Par ailleurs, 40% des français n'ont jamais pris l'avion.
Effet rebond : l'effet rebond
est une notion datant du XIXè
siècle. Aussi appelé Paradoxe
de Jevons, ou encore Paradoxe
de l'efficacité énergétique,
on le doit à l'anglais
W. Stanley Jevons, qui mit en
évidence ce mécanisme dans
son livre The Coal Question.
L'économiste montre, sur la
base de l'exemple de la nouvelle machine à vapeur de James Watt,
qu'une machine au charbon plus efficace n'induit pas une baisse
de l'exploitation du charbon en valeur absolue. Au contraire :
le gain en efficacité conduit à l'élaboration et l'utilisation de
machines plus puissantes, permettant une augmentation du travail
utile, et participe à l'accélération de la consommation de la
ressource charbon.
En pratique, il en résulte que les économies attendues par la mise
en place d'une nouvelle technologie plus efficace ou une nouvelle
organisation sont partiellement ou complètement compensées
à la suite d'une adaptation du comportement des utilisateurs.
Appliqué au cas du secteur aérien, et dans les secteurs du transport
en général, on observe aussi cet effet : l'augmentation de
l'efficacité énergétique génère une baisse des prix, amenant à
une augmentation de la demande, ce qui ne fait pas diminuer les
émissions en valeur absolue. D'où la nécessité de raisonner en
termes de budget, et de coupler les solutions technologiques à
des solutions organisationnelles.
Dans ces conditions, compliqué de définir un budget précis. Le rapport
a donc fait le choix d'un budget en 2050 au-prorata des émissions
de 2018, soit 2,5% des émissions mondiales. Il s'agit d'une
[8] Ministère de la Transition Ecologique (2020). Bilan annuel des transports en 2019. [en ligne]. Disponible en ligne sur : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2021-02/datalab_82_bilan_transports_2019_decembre2020.pdf
(07/06/21).
[9] D.S. Lee et al. (2021). The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018. Atmospheric Environment, vol n°244
[10] Agence de la Transition Ecologique, ADEME (2021). Etat de l'art de la recherche scientifique sur l'impact climatique des traînées de condensation des avions.
[en ligne]. Disponible en ligne sur : https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/4617-etat-de-l-art-de-la-recherche-scientifique-sur-l-impact-climatique-destrainees-de-condensation-des-avions.html
(09/06/21).
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https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2021-02/datalab_82_bilan_transports_2019_decembre2020.pdf https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/4617-etat-de-l-art-de-la-recherche-scientifique-sur-l-impact-climatique-des-trainees-de-condensation-des-avions.html

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