SIGMAG - N°33 - Juin 2022 - 24

DOSSIER
travaillons donc à définir un
standard européen. Un groupe de
travail doit se mettre en place pour
instaurer un langage et des outils
communs ».
UN TAUX DE CYCLABILITÉ À 3%
Devenu un interlocuteur privilégié
des élus pour les aider à faire entrer
le vélo dans la vie quotidienne
de leurs administrés, Vélo et
Territoires vient par ailleurs de
dévoiler mi-mai son indicateur de
cyclabilité. Objectif : mesurer l'effort
des collectivités sur le déploiement
d'infrastructures adaptées au vélo.
Porté par la cellule géomatique, cet
outil permet une analyse par rapport
au réseau routier d'une commune
ou d'une EPCI. L'indicateur s'appuie
sur des données de sources
multiples, dont celles de la base
nationale des aménagements
cyclables (BNAC) créée en 2021
par transport.data.gouv. Il se base
aussi sur l'ensemble des données
d'aménagements cyclables publiées
par les col lec t ivités et cel les
extraites d'OpenStreetMap (OSM)
par Geovelo. Ce chiffre prend en
compte 68.350 km d'aménagements
cyclables, 4.760 km de zones
piétonnes et 6.100 km de zones de
rencontres.
Premiers enseignements livrés par
cet indicateur : en 2022, le taux de
cyclabilité moyen de la voirie française
est de 3 %. En clair, sur 100 km
de voirie potentiellement cyclable,
on recense à peine 3 km d'aménagements
cyclables bidirectionnels,
ou 6 km d'aménagements monodirectionnels.
Le réseau routier
français n'est donc pas encore
adapté à la pratique du vélo. Assez
logiquement, la cyclabilité de la
voirie reste plus faible encore en
zones rurales. Les aménagements
y sont généralement assez rares.
Pour 80 % des communes qui ne
font pas partie d'une unité urbaine,
le taux moyen s'établit à 1 %. Pour
autant, et c'est un autre point révélé
par l'indicateur, des territoires se
distinguent nettement par un taux
supérieur à la moyenne. « C'est
le cas de la côte landaise et de la
frontière orientale de l'Alsace, historiquement
dotées de réseaux de
pistes cyclables et voies vertes,
note Vélo et Territoires. Les zones
très urbanisées, comme le bassin
parisien, le département du Nord
SIGMAG
et plus globalement la majorité des
centres urbains, présentent eux
aussi un taux de cyclabilité important,
comparativement au reste de
la France ».
Les choses avancent donc. D'autant
que le plan Vélo du gouvernement
part de très loin. En 2017, la
part modale du vélo atteignait
péniblement les 2 %. Pourtant à
l'époque déjà, des villes comme
Strasbourg, Lille ou Nantes avaient
déjà enclenché la première pour
lancer des plans cohérents et
ambitieux de développement des
aménagements cyclables. Depuis
2019, la prise de conscience semble
avoir opéré, principalement dans les
secteurs urbains, pour que le vélo
devienne le moyen de locomotion
idéal sur les déplacements de courte
durée, inférieurs à 20 minutes. Le
mouvement touche désormais
tout le monde, tant les petites
communautés de communes que
les grandes métropoles.
CRÉER DES SCHÉMAS
DIRECTEURS VÉLOS
C'est le constat que fait Vincent
Lecamus, Président d'Immergis,
un bu r e au d ' é t u d es de 32
collaborateurs, spécialisé dans
les SIG appliqués à la gestion
d'infrastructures linéaires et de
réseaux d'énergies. Sa structure
travaille depuis 2012 sur l'état
des lieux et l' invent ai re des
aménagements cyclables pour
des communautés urbaines ou des
métropoles. Parmi ses références :
la communau té ur ba i ne du
Grand Reims, la communauté
d 'a g g l omér a t i o n Q u i mp er
Bretagne Occidentale ou encore le
département de Charente-Maritime.
Depuis 2019, son activité vélo s'est
donc accélérée, avec toujours ce
leitmotiv de profiter de la grande
transversalité dans le domaine
de la géomatique pour apporter
des réponses sur la mise en place
des schémas directeurs « vélos »,
« des modes doux » ou « des modes
actifs ».
« Un schéma vélos est souvent
un outil politique. Les élus ne font
pas qu'une simple amélioration
du réseau existant. Ils créent un
réseau neuf, note Vincent Lecamus.
Autre caractéristique : avec la loi
24
Carte des réseaux
cyclables existants
et à mettre en
place sur Estérel
côte d'Azur
Agglomération
(cavem).
d'orientation des mobilités, les
gestionnaires de la voirie ont eu
l'obligation de créer des alternatives
pour les modes doux. C'est pourquoi
vous avez par exemple des tronçons
déconnec tés dans les zones
d'activité. Ce sont des juxtapositions
d'aménagement s , des voi es
pensées par des routiers comme un
accessoire de la voirie, pour être en
conformité avec la loi. On se retrouve
alors avec des pistes qui ne sont
pas pratiquées et dont personne
ne veut assumer l'entretien. Un
aménagement cyclable dépend de
la compétence de l'aménageur de
la voirie, mais que ce soit au niveau
départemental, communal, ou au
niveau de la communauté urbaine,
chacun se renvoie la balle. Cela crée
nécessairement de la discontinuité
dans la qualité du réseau ».
Vélo équipé par
Immergis pour un
mobile mapping
pour Vélo Tahiti.
En bas, proposition
d'aménagement
en 3D.
Il est donc nécessaire de reprendre
les choses dans le bon ordre avec
en première étape, le diagnostic.
« Le SIG va nous permettre de
collecter sur le terrain des données
géoréférencées. Pour cela nous
utilisons des imageries à grand
rendement dites de global maping,
afin de procéder à des relevés
exhaustifs de linéaires, précise
Vincent Lecamus. Le but est de
regarder ce qui existe et d'utiliser
cet te matière première pour
faire des propositions en termes
d'aménagements cyclables au
© Immergis
SIGMAG - N°33 - Juin 2022

Table des matières de la publication SIGMAG - N°33 - Juin 2022
