Expertises des Systèmes d'information - Février 2022 - N°476 - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - 56

INTER VIEW
Selon un sondage réalisé par le magazine Which?,
80% des
sondés oublient de supprimer leurs
données personnelles ou la synchronisation de
leurs contacts lors de la revente ou de la restitution
de leur véhicule. Le conducteur est-il conscient de
toutes les informations personnelles que le véhicule
collecte, stocke et transmet, comme son poids, son
comportement, ses destinations, etc. ? Est-il valablement
informé ?
C'est une question difficile. Plusieurs acteurs
vont traiter les données à caractère personnel liées
au véhicule, même si le conducteur ne va pas nécessairement
identifier qu'il peut exercer ses droits auprès
de chacun de ces acteurs. D'où l'enjeu de l'information
du public. Les constructeurs font extrêmement
attention à cette problématique
car c'est un environnement
complexe. Prenons
l'exemple
des gestionnaires de flotte qui
sont en réalité des interfaces
qui permettent aux entreprises
d'avoir une vue sur l'usage des
véhicules qu'elles mettent
à
disposition de leurs employés.
Qui est responsable de traitement ? Ce n'est pas forcément
le constructeur mais plutôt celui qui utilise
l'interface. L'obligation d'information et de transparence
va donc reposer davantage sur l'employeur. Autre
difficulté, une même donnée peut être partagée par
plusieurs acteurs, pour des finalités différentes.
C'est typiquement le cas de la géolocalisation utilisée par
le conducteur pour se diriger, par l'employeur si c'est un
véhicule de fonction ou de service, par l'assureur pour
adapter le montant de sa police d'assurance, etc. Il y a
une granularité de la donnée qui va varier en fonction de
la situation, ce qui rend difficile le respect de l'obligation
d'information qui ne pèse pas que sur le constructeur,
loin de là. Alors il est vrai que le constructeur dispose de
moments privilégiés pour fournir de l'information, en
l'occurrence au moment de l'acquisition du véhicule.
Mais d'autres moments sont parfois plus propices ou
d'autres acteurs peuvent aussi être mieux placés encore,
surtout s'ils ont à l'origine du service. Il est par exemple
plus cohérent et, surtout, plus transparent que l'information
soit communiquée par l'assureur lui-même lors
de la souscription d'un service de « pay as you drive ».
Comment et quand est recueilli le consentement
à tous ses innombrables traitements de données
produites par son véhicule, quand celui-ci est
nécessaire ?
A partir du moment où vous êtes client et que vous
avez conclu, souvent lors de la vente, un contrat distinct
pour la fourniture de services télématiques avec votre
constructeur, on ne va pas vous demander un consentement
supplémentaire pour diverses situations
comme la collecte de données de géolocalisation pour
l'assurance à des fins de « pay as your drive », ni pour
l'adhésion à un service de tracking de votre voiture en
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cas de vol. Dans chacun de ces cas, les données traitées
sont nécessaires pour l'exécution du contrat en
question. Le consentement a souvent été présenté
de manière erronée, car il serait la solution pour une
meilleure prise de conscience par le conducteur de la
collecte des données le concernant. Mais c'est absurde,
on risque de se retrouver avec de l'opt-in partout, et au
final non seulement de ne pas être véritablement transparent,
car on ne sait plus vraiment à quoi on consent
ni pour qui, mais surtout de bloquer le fonctionnement
du système si on se trompait d'opt-in.
A ce premier niveau de complexité qui résulte du RGPD,
s'y ajoute désormais un second : comme le véhicule
est un téléphone avec des roues, la directive e-Privacy
s'applique elle aussi. Or, pour effectuer les remontées
d'informations
nécessaires,
« La voiture connectée n'est
rien d'autre qu'un téléphone
avec quatre roues, la directive
e-Privacy s'applique elle aussi. »
on va utiliser et stocker des
traceurs sur le terminal qui est
intégré dans le véhicule. Qui dit
traceur, dit également cookie
et, en conséquence, consentement
ePrivacy qui s'ajoute
aux règles du RGPD. La conséquence
vire parfois à l'absurde.
Vous pourriez ne pas avoir besoin d'un consentement
RGPD, car les données traitées sont bien nécessaires
à l'exécution du contrat conclu avec votre prestataire.
Pour autant, l'ePrivacy vous impose souvent un
consentement qui, s'il n'est pas donné , bloque les
remontées d'information. Si on a des systèmes dont
le fonctionnement est extrêmement intégré, véhicule
et terminal, comment peut-on se retrouver dans
une situation où les règles qui leur sont applicables
ne sont pas mieux articulées les unes avec les autres ?
L'e-Privacy a été pensée pour le téléphone, l'internet et
la publicité en ligne. Quand l'EPDB (Comité européen à
la protection des données) s'est penché sur la question
de la base juridique d'e-Privacy au moment de l'élaboration
de ses lignes directrices, cette problématique
existait depuis 2002 et personne ne s'en souciait. Se
pose donc pour moi sérieusement la question du bon
agencement des textes. Sinon, on se retrouver avec un
consentement presque uniquement formel et qui au
final s'avère bien moins protecteur.
En cas de refus, la voiture pourrait-elle encore
rouler ?
Ça n'empêcherait pas le véhicule de rouler mais de
bénéficier de certains services. Rappelons que le
consentement n'est pas la seule base juridique figurant
dans le RGPD. Loin de là. S'il est souvent requis
en matière de géolocalisation, il ne l'est pas forcément
lorsque cette géolocalisation est nécessaire à
l'exécution d'un contrat et encore moins si une obligation
légale existe comme pour le « eCall » qui permet
des interventions d'urgence en cas d'accident. Sur
la biométrie, la situation est plus nuancée encore. Le
consentement n'est par exemple pas nécessaire, si on
est en mode « In-In », c'est-à-dire lorsque les données
EXPERTISES FÉVRIER 2022
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