World Grain Latin American - October 2013 - 16

ARTICULO: EXPANSIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

En julio de 2009, la Autoridad del Canal de Panamá otorgó contratos a un consorcio de compañías
para construir seis nuevas esclusas para 2015. El canal existente es visto desde un barco el 6 de
octubre de 2012. Foto: Chris Jenner/Shutterstock.com

del 12% al 14%, respectivamente,” dijo
De Sánchez.
De Sánchez insiste que las cuotas se
establecerán en niveles que mantengan la competitividad de la ruta y que
atraigan nuevos negocios tales como
granos de Sudamérica embarcándose
con destino a Asia.
“La Autoridad del Canal de Panamá
establecerá precios competitivos con la
ﬁnalidad de atraer importantes negocios potenciales en las líneas comerciales en donde la ruta del Canal de
Panamá tenga una ventaja de distancia
comparativa,” agregó.
Aún con eso, admitió que la ACP espera crecer en el tráﬁco de granel seco para
moderar los dobles dígitos de los últimos
dos años. “En el largo plazo, se espera que
el crecimiento sea de un promedio de 2 a
3 por ciento anual,” agregó.
CUESTIONANDO
Algunos analistas piensan que la razón
por la que incluso la ACP tiene pocas
expectativas del crecimiento del tráﬁco
de cargamentos a granel vía el canal es
porque las nuevas esclusas, y las tarifas
impuestas a los navíos que lo usan, estarán
enfocadas principalmente hacia el comercio del más lucrativo mercado de contenedores. En el mejor caso, esta teoría supone
que los cargamentos a granel se usarán
para establecer las tarifas bases para el
tránsito de contenedores o como proveedor controlador de números de navíos.
En el peor de los casos, los transportistas
a granel post-panamax no podrán pagar
los precios por uso de las nuevas esclusas
establecidos por los gerentes de la ACP
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desesperados por incrementar los ingresos
para recuperar los costos de construcción.
“Si uno considera que un navío 4,500
TEU transita el canal hoy y paga una cuota de aproximadamente $450,000 mientras que un navío de granel seco con grano
paga una cuota de alrededor de $155,000,
la ACP querrá atraer tránsito de contenedores,” dijo Eriksen. “Sin embargo, si hay
capacidad disponible, el canal dará la bienvenida a navíos más pesados y tendrá
que permitir pequeños navíos capesize a
través de las nuevas esclusas.”
INDISCUTIBLE
Peter Malpas, director de investigación
global de Braemar Seascope, dijo que solamente alrededor del 5% de la ﬂota existente de panamax ha usado el canal. No
cree que las nuevas esclusas atraerán un
porcentaje más alto de ﬂota.
“La mayoría de los comercios a granel
no tienen razón de usar el canal,” dijo.
“Los exportadores siempre han querido
ﬂete conﬁable y de bajo costo para sus
mercancías. Nunca han deseado cargamentos tan rápidos, los quieren baratos.
Así que nunca ha habido un gran apetito
por el Canal.
“Puedo ver algo de carbón y grano
del Golfo de EE.UU. usando las nuevas esclusas del canal dependiendo de
las cuotas, pero no mucho más. La ﬂota
granelera será un factor determinante en
la estructura de precios del canal, pero el
tráﬁco de contenedores es el propósito
de la expansión.”
En efecto, Malpas argumenta que la expandida ﬂota de navíos post-panamax en
el rango de 85,000-100,000 dwt y mini-

capes de 100-120,000 dwt fue designada
con limitaciones de calado con Asia en
mente, en vez de los conﬁnes de las nuevas esclusas.
“Ambos diseños se ajustan a las nuevas esclusas, y hay un cierto grado de
comodidad en esto para los dueños que
construyan navíos apropiados para el
Canal. Pero eso es casual,” dijo. “Estas
embarcaciones se construyeron para comercios tales como el carbón de Australia a Asia, no para las nuevas esclusas del
Canal de Panamá.
“Los comercios establecidos de grandes
transportadores de granel tales como importaciones de carbón a India o exportaciones Sudamericanas de granos es muy
improbable que usen el Canal, teniendo
un rango de otras opciones de ruta.”
Sin embargo, como señala Eriksen,
algunos exportadores y dueños se están
posicionando a sí mismos para usar navíos
más grandes vía las nuevas esclusas.
ADM, por ejemplo, ha ordenado navíos
de 97,000 dwt. Estos están diseñados tanto para maximizar el calado de 45 pies en
el bajo Río Misisipi y para tomar ventaja
del calado de 50 pies del Canal.
“Con base en economías de escala,
a medida que los exportadores carguen
por completo los navíos panamax y usen
barcos pequeños capesize, se acumularán
ciertos beneﬁcios al sistema de navegación
en tierra y la posición de exportación del
Golfo Centro en particular,” agregó.
Estas economías de escala pueden
impulsarse aún más si el bajo Misisipi se profundiza a 50 pies, como lo
propuso un miembro del congreso de
EE.UU. este año.
LAS ALTERNATIVAS
Otro factor en el uso del canal sería
la disponibilidad y capacidad de otras
salidas para exportación. Con sus puertos profundos y conveniente ubicación,
los puertos de la costa Pacíﬁco Noroeste
(PNW) de los EE.UU. y Canadá con frecuencia siguen siendo la ruta más rápida
y corta para muchos de los exportadores
de EE.UU. que necesitan tener acceso
a los mercados asiáticos cuando se embarca a granel.
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