World Grain Latin American - October 2013 - 48

ARTICULO: UN MÉTODO PARA LA LOCURA

6.0

Millones de dwt

5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0

2013-01

2012-07

Panamax

2012-01

2011-07

2011-01

Supramax

2010-07

2010-01

2009-07

2009-01

2008-07

2008-01

2007-07

2007-01

Handysize

Capesize

Fuente: BIMCO y CRSL

Índices y rutas del Báltico
20,000
18,000
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0

BSI

2012-24

BPI

2011-16

BCI

2010-07

BDI

2009-29

2008-20

2007-12

48

IMPACTO PARA LOS EXPORTADORES DE GRANO
Voytek Chelkowski, director gerencial de la firma
analista Seamind, dijo a los delegados de la 7ª Conferencia
de Transporte de Grano Asiático, llevada a cabo en Bali
en mayo por un rango de organizaciones de grano de los
EE.UU., que muchos inversionistas de transporte a granel
están dispuestos a correr el riesgo adelantado en sus inversiones para poder comprar ahora mientras los precios de
los barcos eficientes en combustible son bajos.
“Durante 15 años obtendrán finalmente una utilidad,”
agregó.
Así que, ¿qué significa esto para los exportadores de
grano? Primero, los propietarios están esperando que las
tarifas aumenten y pueden tener razón. Resulta turbio el
saber cuándo ocurrirá esto con exactitud.
Los granos constituyen alrededor del 12% de la demanda
anual de transporte a granel. Aunque la temporada anual de
carga en Sudamérica y los EE.UU. tiene un gran impacto
de temporada en la demanda, mucho depende de la demanda de mena de hierro (que representa el 39% del transporte
a granel) y del carbón (23%). De interés clave resulta el
crecimiento de la demanda de mena de hierro de China, el
flujo y reflujo que tiende a retumbar en todos los segmentos de embarque aún cuando se enfoca principalmente en
capesize. Si hay más fuente de mena de hierro en Brasil,
por ejemplo, esto añade miles de toneladas a la demanda,
por ejemplo. Pero si más se embarca de Australia, que en

2007-02

dueños de graneleros están en un acto colectivo de autodestrucción deliberada? No necesariamente.
Los dueños con grandes carteras han sido tentados por
dos factores: primero, los precios de construcción naval
están históricamente bajos y, segundo, los costos de combustibles ahora representan una gran proporción de costos
de operación. El riesgo es saber si los barcos más eficientes que compran ahora a precios bajos podrán ser redituables durante su ciclo de vida de 20 a 25 años, aún si hay
hemorragia de dinero en sus primeros años de operación.
“Los factores determinantes detrás de estas órdenes
son múltiples y representan el hecho de que cada propietario individualmente tiene sus propios motivos para
firmar nuevos contratos por tonelaje –este no es un deporte de equipo–” dijo Peter Sand, analista en jefe de
embarque de BIMCO.
“Pero dentro de los factores seguramente se encuentra la
anticipación o la profecía autorrealizada de que los precios
de construcción naval no pueden bajar aún más. Los precios por tonelaje de buque aún se están deslizando mientras
que los precios del tonelaje seco a granel han oscilado por
un par de meses. Algunas cuotas de precios de agentes sugieren que el fuerte interés en tonelaje capesize ha elevado
sus precios ligeramente durante las últimas semanas.”
Esto lo han confirmado las cifras. Para abril de 2013, el
precio de un navío capesize se estimó en los astilleros chinos alrededor de $47 a 48 millones. Esto es un 3% arriba
del máximo punto bajo en 10 años pero 50% menos que
los precios pico de 2008. Con los astilleros en China forcejeando con un yuan fuerte y costos de mano de obra a la
alza, es muy improbable que puedan ofrecer esos descuentos indefinidamente.
“El deseo de ‘ECO-tonelaje’ se ha mencionado también
como la razón tras las nuevas órdenes, con algunos propietarios remarcando este asunto en particular,” dijo Sand.

“Si puede tener un navío capesize que queme, por ejemplo,
10 toneladas de combustible al día, eso le da una ventaja
económica en costos de viaje menores que los de sus competidores. En el mercado actual de combustible naviero en
el que los costos rondan $600 por tonelada, eso representa
un ahorro en costo de $6,000 diarios.”

Índice

Libro de órdenes de granel por fecha de contrato

BHSI

Fuente: Baltic Exchange

Octubre 2013 / World Grain / www.World-Grain.com


http://www.World-Grain.com

World Grain Latin American - October 2013

Table of Contents for the Digital Edition of World Grain Latin American - October 2013

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