World Grain Latin America - October 2015 - 30

ARTÍULO: COMPARANDO LOS MAYORES EXPORTADORES DE FRIJOL DE SOJA

Tiempos totales de tránsito entre orígenes clave y mercados de destino (días)
Mitchell, Dakota
del Sur, E.U.

Davenport,
Iowa, E.U.

Sorriso-Santos, Sorriso-Paranaguá,
Brasil
Brasil

Londrina,
Brasil

Ruﬁno,
Argentina

Shanghái

24.8

51.8

50.3

53.0

49.7

38.7

Tokio

20.8

49.3

51.8

54.5

51.2

36.8

Kaohsiung

24.5

53.1

49.1

51.8

48.5

37.1

Yakarta

30.3

56.8

43.0

45.7

42.4

31.0

Ho Chi Minh

27.8

56.3

46.1

48.8

45.5

34.2

Manila

25.8

54.3

47.6

50.3

47.0

36.0

Róterdam

N/A

36.5

33.8

36.5

33.2

23.8

Amburgo

N/A

37.2

34.6

37.3

34.0

24.5

Puerto Saíd

N/A

41.4

36.3

39.0

35.7

26.3

Promedio

25.7

48.5

43.7

46.3

43.1

32.0

Fuente: Transportation Consultants, Inc; HighQuest Analysis

relativa desde las principales regiones
de cultivo de frijol de soja hasta los
principales puertos de exportación de
frijol de soja, halló el estudio.
Mientras que los frijoles de soja en
EE.UU., en promedio, tienen que viajar
distancias más largas para alcanzar las
instalaciones de exportación en NOLA
y PNW, los avances en la infraestructura
de ferrocarril y ríos permite que el
frijol de soja alcance los mercados de
exportación a tiempo, y la moderna
infraestructura de los puertos permite
carga rápida y tardanzas limitadas.
El estudio señaló que esto es una
ventaja debido a que las líneas de
ferrocarril y barcazas permiten a los
exportadores de EE.UU. cargar una
mayor cantidad de frijol de soja en
cualquier momento, reduciendo los
costos unitarios de transporte, a pesar de
las mayores distancias.
En Argentina, el frijol de soja alcanza
las instalaciones de exportación vía
camiones, pero la mayor parte de la
producción de frijol de soja ocurre a
una distancia de 200 a 250 kilómetros
de los principales puertos, conllevando
a tiempos de transporte interior cortos,
dijo. También las instalaciones de
exportación se encuentran en áreas con
acceso relativamente fácil vía autopista
y hay congestión limitada en los puertos
La vasta mayoría de los frijoles de
30

soja se procesan en el país y se venden al
mercado exterior como harina de frijol
GHVRMD\DFHLWHGHVRMDORTXHVLJQL¿FD
TXH KD\ VX¿FLHQWH DOPDFHQDMH HQ ORV
puertos y los agricultores no tienen que
esperar a vaciar su frijol en los puertos,
dijo el estudio.
Apuntó que Brasil es un asunto
completamente diferente. La producción
de frijol de soja y maíz ha crecido
sustancialmente durante los últimos
cinco años (especialmente en el estado
del centro-oeste en Mato Grosso), no
obstante, la estructura de almacenaje y
transporte no ha crecido con ella.
Aproximadamente el 61% del frijol de
soja que se mueve en Brasil se transporta
en camiones por largas distancias en
carreteras sin pavimentar lo que resulta
en largos tiempos de tránsito y derrame
VLJQL¿FDWLYRHQFDPLQRDORVSXHUWRV6H
ha estimado que los derrames son hasta
el 3% de la cosecha, de acuerdo con Peter
Goldsmith de la Universidad de Illinois.
Durante la temporada alta del frijol de
soja en Brasil, la falta de infraestructura
de almacenaje ha forzado a los
agricultores de frijol de soja a vender
su cosecha y esto ha incrementado el
tránsito en las carreteras pobres, de
DFXHUGR DO HVWXGLR 6H HVWLPy TXH ODV
líneas de descarga de frijol de soja en
6DQWRV \ 3DUDQDJXi HUDQ KDVWD GH 
kilómetros con los camioneros teniendo

que esperar para descargar los frijoles
en el puerto.
Además de todo lo anterior, el reporte
dijo que la infraestructura en Brasil es
muy débil. El gobierno brasileño ha
determinado que dragará e incrementará
el tamaño de los canales en los puertos
GH6DQWRV\3DUDQDJXiSDUDH[SHGLWDUHO
ÀXMRGHWUi¿FRSHURHVWRVSUR\HFWRVD~Q
no se ofertan.
Al mismo tiempo, los embarcaderos
S~EOLFRVHQ6DQWRV\3DUDQDJXiFDUHFHQ
de cubierta para el frijol de soja que se
GHVFDUJD HQ ORV EDUFRV OR TXH VLJQL¿FD
que cuando llueve, no se puede cargar
maíz ni frijol a los barcos, alargando
los tiempos de espera e incrementando
la sobrestadía y otros costos logísticos
para los exportadores.
Mientras que el gobierno brasileño
reconoce que el país tiene un problema
de infraestructura y ha ofertado varios
proyectos a la iniciativa privada durante
los últimos cinco años, el reporte halló que
muchos de estos proyectos se encuentran
retrasados debido a la burocracia y al
hecho de que los proyectos no ofrecieron
una tasa interna de utilidad para interesar
al sector privado. Lo mismo es cierto
para los puertos.
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