World Grain Russian - May 2012 - 14

СПЕЦИАЛЬНАЯ ТЕМА: ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТА ЗЕРНА В РОССИИ

тов (НКХП), принадлежит государственной Объединенной Зерновой Компании (ОЗК), которая модернизировала терминал в период зернового эмбарго и увеличила его мощность с 3,5 до 4,5 млн т в год. С июля по сентябрь 2011 терминал ОЗК отгрузил 1,2 млн т зерновых, что составило более 10% от всего российского экспорта за этот период. FAS отмечает, что ОЗК продолжает модернизацию НКХП, увеличивая его емкость по хранению, реконструируя железнодорожную инфраструктуру и устанавливая новую галерею и судопогрузочное оборудование. После этих изменений производительность терминала достигнет 5 млн т в год. Оба терминала могут отгружать зерно на суда класса Panamax, в порт зерно доставляется автотранспортом и железной дорогой. В Новороссийск и многие мелководные порты зерно, выращенное на территориях близких к порту – в пределах 250 км – доставляется в основном автотранспортом, в то время как из более далеких районов зерно прибывает железной дорогой. Также вагонами доставляется зерно с линейных элеваторов. Как сказано в отчете FAS, по этой причине процент зерновых, доставляемых железнодорожным транспортом, увеличивается от начала маркетингового года к его концу. В Новороссийске схемы поставок совершенствуются, и терминалы даже внедряют систему управления транспортными потоками. Как бы то ни было, FAS считает, что логистика поставок продолжает оставаться основной проблемой, и часто возникают заторы на железных дорогах. В июле – сентябре 2011 через порт Новороссийск было экспортировано около 3,3 млн т зерновых, или 35% от российского экспорта зерновых в эти месяцы. В пору Туапсе один зерновой терминал, который был запущен в декабре 2009 г. Этот терминал позволяет осуществлять погрузку судов класса Panamax (до 50 тыс т). Емкость хранения терминала составляет 100 тыс т, экспортная мощность – 2,5 млн т в год.
14

Тем не менее, FAS отмечает, что с момента открытия терминал не имел возможности выйти на плановую мощность по двум причинам. Во-первых, вскоре после запуска терминала был введен запрет на экспорт зерновых. Во-вторых, даже после отмены запрета большие объемы железнодорожных перевозок в направлении Сочи, где строятся объекты для Олимпийских игр, снизили возможности железной дороги для перевозок зерновых в порт. Кроме того, зерно на терминал может поставляться исключительно железной дорогой, так как автодороги, соединяющие Туапсе с ключевыми аграрными регионами, проходят через горные перевалы и потому слишком крутые и ветреные для автоперевозок. Таким образом, несмотря на устойчивый спрос на портовую перевалку в России, наличие бутылочных горлышек в логистике означает, что зерновой терминал не сможет работать на полную мощность до конца 2012 года. В июле-сентябре 2011 порт Туапсе отгрузил приблизительно 470 тыс т зерновых. Сегодняшние мощности порта Тамань по хранению и перевалке незначительны, так как этот порт не имеет зернового терминала и железнодорожной ветки. Тем не менее, в порту уже есть мощности по перевалке растительных масел, и несколько компаний имеют инвестиционные планы по строительству объектов для экспорта зерновых. В конце сентября 2001 г. ОЗК, Министерство транспорта РФ и Администрация Краснодарского края подписали соглашение о строительстве нового зернового терминала в Тамани и железной дороги к порту, что позволит переваливать 6 млн т в год к 2014 г. и обслуживать суда до 40 тыс т. МЕЛКОВОДНЫЕ ПОРТЫ Отчет FAS отмечает, что отраслевые аналитики оценивают общую мощность по экспорту зерновых через мелководные порты бассейна Волга-ДонАзов в 8 – 10 млн т. Многие компании,

включая крупных зерно-трейдеров, имеют собственные терминалы или причалы в этом бассейне, посредством которых отгружают зерновые на суда грузоподъемностью от 3 до 5 тыс т. Благодаря большому количеству перевалочных пунктов и близости к ключевым зерновым регионам в июле-сентябре 2011 г. эти порты отгрузили больше зерна, чем глубоководные порты России. Согласно опубликованным данным, экспорт зерновых через порты Волги, Дона и Азовского моря составили 3,024 млн т и превысили суммарный экспорт портов Новороссийска (1,84 млн т) и Туапсе (297 тыс т) на 40%. Хотя порты Азовско-Донского кластера в июле-августе отгружали по 1,5 млн т в месяц, из-за резкого спада в зимний период общая мощность этих портов оценивается всего в 8-10 млн т в год. Большинство этих портов прекращают работу в конце ноября, и возобновляется навигация в марте. Некоторые порты продолжают работать благодаря ледоколам, но на реках это невозможно. Ключевые мелководные порты региона – это Ростов-на-Дону, Ейск, Азов, Темрюк, Кавказ, Таганрог. Ростов-на-Дону: Экспортный потенциал этого порта по зерновым составляет 3 млн т в год. Порт может принимать суда от 3 до 5 тыс т, основное направление экспорта – ближайшие средиземноморские страны. Ейск: Порт может переработать более 2 млн т в год. В июле-сентябре 2011 г. Ейск отгрузил почти 1 млн зерна на суда грузоподъемностью до 6 000 т. Таким образом, если причалы этого порта будут работать на полную мощность семь-восемь месяцев в год, порт сможет перевалить более двух с половиной млн.т Кавказ, Темрюк, Азов, Таганрог: Это небольшие порты в районе Керченского пролива и в Азовском море. У них есть небольшие перевалочные мощности, принадлежащие зерно-трейдерам, и погрузка в них осуществляется напрямую с автотранспорта или вагонов (при наличии железнодорожной ветки
МAЙ 2012 / World Grain / www.World-Grain.com
http://www.World-Grain.com
World Grain Russian - May 2012

Table of Contents for the Digital Edition of World Grain Russian - May 2012
