Automotive News Mexico - July 2019 - 7

JULIO 2019

sostenido en un nivel de 25 por ciento
tendría un impacto posiblemente devastador en la industria, generaría inestabilidad y reduciría las ventas de nuevos
vehículos en Estados Unidos en hasta 1.5
millones de unidades anualmente.
Esta contracción obedecería a que
aplicar aranceles a las importaciones de
vehículos generará incrementos de los
precios en el mercado estadounidense,
un fenómeno similar al acontecido con
los precios del acero, que aumentaron
en ese país entre 15 y 30 por ciento el año
pasado, tras la imposición de aranceles
a una decena de países proveedores del
material, incluido México.
En 2018, los fabricantes de vehículos
vendieron 17.3 millones de autos nuevos
en Estados Unidos. Quince por ciento
fueron importados desde México.
General Motors es la armadora que
más vehículos de manufactura mexicana
manda a Estados Unidos. Siguen Fiat
Chrysler, Nissan y Ford. En conjunto,
estas cuatro empresas representaron casi
el 70 por ciento de los vehículos que México exportó a Estados Unidos en 2018,
según datos del INEGI.
El llamado Big Three -General Motors,
Ford y Fiat Chrysler- ha invertido miles
de millones de dólares en México en los
últimos cinco años para producir algunos de sus best sellers.
General Motors, por ejemplo, produce en el país sus tres vehículos más
vendidos en Estados Unidos: Chevrolet
Silverado, Chevrolet Equinox y GMC
Sierra. Fiat Chrysler fabrica en el norte de
México sus populares pickups RAM Heavy Duty, mientras que Ford ensambla,
también al norte del país, su sedán más
vendido en el mercado estadounidense:
el Fusion.
En la última década, las automotrices
alemanas y asiáticas también trasladaron operaciones de Alemania y Japón
a México, con el objetivo de exportar a
América del Norte.
Audi, por ejemplo, fabrica el SUV Q5
solamente en Puebla, que se vende en
todo el mundo, incluyendo Estados
Unidos. El plan de BMW es concentrar
en su nueva planta de San Luis Potosí
la producción de su sedán Serie 3, para
exportarlo globalmente.
El fabricante japonés Nissan, por
ejemplo, ensambla en Aguascalientes
el modelo Sentra, que es el sedán más
vendido de la marca en el mercado
estadounidense, además del SUV QX50,
que comercializa con éxito a través de los
concesionarios estadounidenses de su
marca premium, Infiniti.
Toyota construye una planta para fabricar sus pickups Tacoma y abastecer la
creciente demanda en Estados Unidos.
Además, este año arrancará la producción de su Yaris Hatchback renovado
en la planta de Salamanca, Guanajuato,
que es un joint venture entre Toyota y
Mazda.
"Obviamente, los impuestos no son lo
mejor para impulsar los negocios", dijo
Jack Hollis, gerente general de la División
Toyota para Norteamérica, en entrevista
con Automotive News México, tras la presentación del Yaris Hatchback en el Auto
Show de Nueva York. "Cualquier tarifa o
impuesto va a afectar a los consumidores.
Levante la mano quien quisiera pagar un
impuesto por comprar un auto el día de
mañana. Yo creo que nadie", añadió.
A diferencia de lo que ocurrió en 2016,
cuando el discurso de Trump tomó a la
industria por sorpresa, ahora los fabricantes están familiarizados con el modus
operandi del presidente estadounidense.
"El trabajo de los fabricantes durante
este año será ver cómo volverse más
eficientes en sus procesos productivos,
para tener un poco más de margen de
maniobra si se concreta la aplicación de
aranceles", dijo Nieblas, de Deloitte. ANM

JULIO 2019

ANM.

Ildefonso Guajardo, extitular de la Secretaría de Economía de México, durante la presidencia
de Enrique Peña Nieto.

La historia
detrás del T-MEC
RUBÉN NAVA

rnava@autonews.com

MONTERREY- Las guerras comerciales han
sido un tema del día a día desde que Donald
Trump llegó a la presidencia de Estados Unidos en enero de 2017, lo que ha ocasionado
una incertidumbre política y económica a
nivel global, sobre todo con México y China.
Uno de los acuerdos más controvertidos es el
actual Tratado de Libre Comercio (TLCAN), al
que Trump calificó como el "peor en la historia
de los Estados Unidos", por lo que era necesario una renegociación que beneficiara más al
pueblo estadounidense.
Fue en abril de 2017 que Ildefonso Guajardo,
en ese entonces titular de la Secretaría de
Economía (SE) de México, recibió en Londres
una llamada donde le notificaron que la Casa
Blanca enviaría una carta firmada por Trump,
anunciando que Estados Unidos se salía del
TLCAN.
"Se movilizaron todos los aliados de México
con llamadas a la Casa Blanca. Republicanos,
gobernadores, empresarios, asociaciones de
comercio y de industria, además de la mitad
de su gabinete, todos estaban en contra de que
el presidente estadounidense firmara la carta",

recordó Guajardo. "Ese fue un día crucial en
la historia comercial con Estados Unidos y,
claramente, la carta no se firmó".
Finalmente, el equipo de Trump accedió a
una renegociación del TLCAN. Fue en agosto
de 2017 que comenzaron estas pláticas, con
Guajardo a la cabeza de la comitiva mexicana
para alcanzar un acuerdo con Estados Unidos
y Canadá.
El escenario de una posible renegociación
del TLCAN ya se había considerado durante
las administraciones de Bill Clinton y de
Barack Obama, por lo que al inicio de la presidencia de Enrique Peña Nieto, en 2012, la
estrategia comercial de México era diversificar
su comercio y que el país no se viera afectado
por eventuales incertidumbres comerciales.
"Habíamos descuidado la modernidad del
acuerdo con Europa, habíamos ignorado totalmente el crecimiento de Asia, teníamos que recuperar nuestras alianzas estratégicas. Por eso
nos incorporamos al Acuerdo Transpacífico de
Cooperación Económica (TPP)", reconoció el
extitular de la SE.
Las negociaciones no fueron sencillas. El
gobierno estadounidense solicitaba que se
"destruyeran" todos los mecanismos de solución de controversias del TLCAN, por lo que la

primera "misión" de la comitiva mexicana fue
que los problemas se siguieran solucionando
en tribunales internacionales.
"La posición de Donald Trump a partir de
su discurso era, 'Estados Unidos primero y
nada por encima de las cortes y de las leyes
estadounidenses'. Si esa es tu posición, pues es
imposible tener un acuerdo cuando no te sujetas a dirimir tus controversias en tribunales
internacionales", señaló.
Estados Unidos también solicitaba que en las
12 mil reglas de origen para cualquier producto que se comercializa en América del Norte se
estableciera que el contenido regional fuera
casi de 100 por ciento.
"¿Qué implica esto en un mundo globalizado? Pues que es imposible. Por ejemplo, en
ninguna parte de América del Norte se puede
hacer un televisor sin tener partes importantes, hasta un 60 por ciento, de componentes
asiáticos", detalló Guajardo.
Finalmente, de las 12 mil reglas de origen,
la comitiva mexicana consiguió que solo se
modificaran cinco: las de acero, fibra óptica,
petroquímicos, vidrio y automotriz. "Sin duda,
la más sensible y relevante fue la automotriz",
resaltó.
Estas reglas de origen en la industria automotriz señalan que el contenido regional de
un vehículo ligero, lo que incluye autopartes,
mano de obra, investigación y otros elementos,
pasa de 62.5 a 75 por ciento.
Además, 40 por ciento del costo del vehículo
deberá provenir de un lugar de manufactura
donde se pague 16 dólares por hora y 70 por
ciento del aluminio y acero utilizado para el
automóvil tendrá que ser de la región.
"Claramente, 70 por ciento de lo que exportamos al mundo, dentro de cinco compañías
automotrices, puede cumplir sin problemas
la nueva regla automotriz. Va a ser más difícil
para 30 por ciento de los exportadores", reconoció.
"Pero lo que logramos hacer para ese 30 por
ciento, firmado como compromiso, es que el
peor escenario, mientras se ajusta a la nueva
regla de origen, sería que estaría pagando como máximo la tarifa actual, desde el punto de
vista de OEMs en Estados Unidos, que es el 2.5
por ciento para vehículos ligeros y camionetas
[de aranceles]".
Otra de las exigencias de Estados Unidos era
integrar como compromisos reales los temas
laborales y ambientales, motivo por el que México aprobó en abril la nueva reforma laboral
en el Diario Oficial de la Federación.
Sin embargo, en ese trance, Estados Unidos
amagó en varias ocasiones con cancelar las renegociaciones del TLCAN, ante la negativa de
México a ceder ante algunas de sus exigencias.
"En mayo de 2018 intentaron presionar un
cierre de la negociación. Pero siempre, desde
el primer día, nuestro trabajo era resistir, claramente poner las alternativas y no ceder. El
tiempo siempre fue un aliado en el proceso de
negociación", recordó.
Fue hasta el 30 de noviembre del 2018, en
Buenos Aires, que se firmó el Tratado-México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC), dos
horas antes de que Guajardo terminara su
responsabilidad como titular de la SE, y luego
de unas "duras" negociaciones. Este nuevo
acuerdo aún sigue esperando la aprobación de
los congresos de cada uno de los tres países.
"¿Pero de qué sirve este esfuerzo, de qué
sirve este logro, si al final del día el ciudadano
sentado en la Oficina Oval puede levantarse un
día y disparar a un lado, disparar al otro, y prácticamente incumplir lo que está claramente
acordado?", cuestionó Guajardo.
El pasado 30 de mayo, Donald Trump anunció por Twitter que impondría aranceles de 5
por ciento a todas las exportaciones de México
hacia Estados Unidos, los cuales aumentarían
hasta llegar a 25 por ciento el 1° de octubre.
Esta medida no se iba a eliminar hasta que
México no solucionara el problema de inmigración ilegal hacia Estados Unidos.
Finalmente, ambos países consiguieron un
acuerdo migratorio, en el que Estados Unidos
le dio 45 días a México para mostrar avance
en los problemas migratorios. Los aranceles
fueron "suspendidos". ANM

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