Journal Le marin N°3095 - 3 novembre 2006 - (Page 14)

sciences et techniques propulsion Apparus il y a tout juste 25 ans, les pods (pour Propulsion Omnidirectionnal Device) ont pris tout leur temps pour être adoptés par les armements. « On peut tabler sur une centaine de propulseurs de ce type à la mer aujourd’hui », résume Emmanuel Brochard, responsable marketing de DCN Propulsion. Une discrétion notamment due à la très grande prudence des armateurs et aux erreurs de jeunesse inhérentes à tout nouveau système. « Mais pas seulement, relativise Jean-Yves Billard, professeur à l’Institut de recherche navale (Irenav) de l’École navale de Lanvéoc-Poulmic. Il y a également le fait que, jusqu’à la conférence T-Pod 2004, organisée par Mehmet Atlar et Michael D. Woodward, de l’université de Newcastle, aucune manifestation scientiﬁque n’avait été dédiée à cette technologie. Depuis, la technique a évolué et les esprits se sont ouverts. » D’où la tenue, début octobre, au Centre de la mer de l’Aber Wrac’h dans le Finistère, de ce Utilisation croissante des pods T-Pod 2006. Organisée par l’Irenav, l’université de Newcastle et DCN Propulsion, avec l’aide de l’université de Bretagne occidentale (UBO), cette rencontre internationale de haut niveau a vu la production de 36 communications. « Par rapport à d’autres congrès scientiﬁques, nous avons cherché à réunir des personnes d’horizons différents, reprend Jean-Yves Billard. Scientiﬁques, industriels et académiques ont ainsi côtoyé constructeurs, sociétés de classiﬁcation, armateurs, chantiers ou bassins des carènes. » cherche rendement, baisse des coûts et conception écologique. Autant de raisons qui vont rendre son développement exponentiel. » Ce n’est pas le chantier Aker Yards, ﬁer de la présentation de son innovant Pump Jet Pod, qui dira le contraire. Franchissant un pas technologique, le pod va aussi muer. « On cherchera à mettre dans la nacelle, difﬁcilement accessible à la mer, des équipements très ﬁables comme le moteur asynchrone, explique Jean-Yves Billard. Et on rapportera dans le navire ce qui est à risque de défaillance ou qui nécessite de la maintenance. » Avec un résultat visé de 350 jours de disponibilité par an. Parallèlement à cette nouvelle génération plus ﬁable, plus économique et plus écologique, les spécialistes se penchent sur un élargissement de la gamme, qui devrait permettre d’équiper des navires plus petits. D’où la conviction des chercheurs : « On va voir de plus en plus de pods sur les navires. » Alain LE DUFF Seconde conférence internationale sur la propulsion par pods, T-Pod 2006 a réuni, pendant trois jours à l’Aber Wrac’h dans le Finistère, une centaine de spécialistes issus de douze pays. Les technologistes présents à l’Aber Wrac’h ont évidemment évoqué le projet Fastpod (Fast Ship Applications for Pod Drives). Financé par l’Union européenne et étalé de 2002 à 2005, il a réuni 17 pays européens sur de nombreux aspects de la propulsion par pod, dont les côtés opérationnels, écologiques et « On va voir de plus en plus de pods sur les navires », pensent les spécialistes de la propulsion marine. économiques n’ont pas été les moins intéressants. Les Japonais ont abondé en ce sens, en rappelant le Super Eco-Ship Project conduit par le Maritime Research Institute of Japan. « La croisière constitue aujourd’hui le gros du marché, pour des raisons de manœuvrabilité, résume Emmanuel Brochard. Mais le pod correspond à une tendance du marché qui re- Les nouveaux règlements écologie Oleronlac mise créent de nouvelles problématiques sur la peinture propre soutes La réglementation actuelle en faveur de la protection de l’environnement évolue rapidement. Après la double coque, l’OMI se penche sur les soutes à carburant. Non sans que cela pose problème. Semi-succès pour les uns, semi-échec pour les autres, les opérations autour du chimiquier Ece ont permis aux 6 000 tonnes d’acide phosphorique de la cargaison d’être lâchées sous contrôle dans la mer et de se diluer sans risque conséquent sur l’environnement. « En revanche, si les cuves d’huile de lubriﬁcation ont bien été vidées, il a été impossible d’accéder aux soutes à combustible qui contenaient 70 tonnes de pétrole lourd », constate Gilles Longuève, directeur général de JLMD Ecologic Group. Une situation directement issue de la nouvelle réglementation de l’Organisation maritime internationale (OMI). Entrant en vigueur au 1er janvier 2007, la révision de l’annexe 1 de la Convention Marpol comporte en effet une partie concernant la protection des soutes à combustible pour tous les navires de commerce, livrés à partir du 1er août 2010 et transportant plus de 600 m3 d’hydrocarbures. Ces navires doivent notamment éloigner les capacités des murailles extérieures pour minimiser le risque de fuite en cas de collision ou d’échouement. En clair, les cuves à carburant doivent être protégées d’une double coque, d’un double fond, voire d’un double pont. « Cette conception pose néanmoins le problème de l’accessibilité des soutes en cas d’urgence, poursuit Gilles Longuève. La récupération du polluant est dans ce cas rendue difﬁcile par la double paroi à traverser. » C’est pour pallier ce problème que les techniciens de JLMD, aidés par des chantiers européens, travaillent à la mise au point de l’intégration des FOR Systems (1) dans les plans de construction des nouveaux navires. « D’abord destinées aux tankers, nous avons développé des versions adaptables à des vraquiers ou des portes conteneurs. » Aux connecteurs de bord pré-installés et aisément accessibles, s’ajoute un outil de connexion rapide et adapté, développé par la société de sauvetage Smit Salvage. « De quoi rendre immédiate, ﬁable et sécurisée toute opération de pompage », conclut Gilles Longuève pour qui « dans cette conﬁguration l’« Ece » aurait pu être vidé à 90 % (réserve de principe) de son combustible ». A. L. D. D. R. Il y a trois ans déjà, le fabricant de peintures Oleronlac a présenté, au Salon nautique de Paris, l’Ecosil, un antifouling à base de silicone. « Au ﬁl des saisons ce produit, totalement neutre pour l’environnement, a convaincu nombre d’utilisateurs, plaisanciers et professionnels », assure le PDG, Jacky Coquillaud. En 2004, Oleronlac récidive en lançant la Gamme 180, première gamme de peintures marines monocomposante diluable à l’eau. Composée d’un primaire acier, d’un primaire bois, d’une ﬁnition brillante et d’un vernis, cette gamme de produits respectueux de la santé humaine a aujourd’hui trouvé sa place sur les rayons des shipchandlers. « Fini les odeurs durables de solvants, ﬁni le nettoyage du matériel au solvant et merci pour l’environnement », explique Jacky Coquillaud. A. L. D. « UN DÉVELOPPEMENT EXPONENTIEL » Face au succès remporté par cette gamme et convaincu que l’avenir est aux produits sans solvants ou à l’eau, il présente cette année la première gamme de peintures marines bicomposantes à l’eau. Portant le nom générique de Gamme 380, elle est constituée d’un primaire époxy anticorrosion, d’une sous-couche polyuréthane, d’un vernis polyuréthane brillant ou satiné et d’une ﬁnition polyuréthane à très haut brillant. « L’industrie, le bâtiment et plus récemment la carrosserie automobile ont adopté avec succès les produits à l’eau, développe Jacky Coquillaud. Il est logique qu’aujourd’hui la marine suive cette avancée inéluctable. Le respect de l’environnement et de la santé humaine, c’est aussi notre affaire. » A. L. D. En protégeant au maximum les soutes à carburant d’un navire, on ne facilite pas toujours leur accessibilité. (1) Fast Oil Recovery systems ou systèmes de récupération rapide des hydrocarbures. Sécurité : la capuche qui tourne avec la tête. Tous les marins le savent, les capuches offrent le détestable inconvénient de ne pas suivre la tête lorsqu’elle tourne. C’ est pour pallier cet inconfort que l’équipe de Guy Cotten a planché sur un nouveau type de capuche. « Elle protège toujours autant, et même davantage, mais elle ne diminue plus le champ de vision, résume Guy Cotten. De plus, elle ne bloque ni n’entrave les mouvements. » D’où son nom « Magic Hood » pour capuche magique. Les avantages sont évidents : vision panoramique assurant la sécurité, plus de restriction de visibilité latérale et horizontale, bon ajustement et parfaite adaptation sur la tête évitant que le vent ne la relève. « La désolidarisation de la capuche au dos de la veste évite les tensions dans la nuque », ajoute Guy Cotten. ➟ Vendredi 3 novembre 2006

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